1. Stworzyć sprawiedliwe warunki dostępu do infrastruktury

Obecnie w Polsce kolej płaci opłaty za dostęp do infrastruktury na 100% sieci kolejowej (w tym za postoje czy korzystanie ze stacji kolejowych), podczas gdy przewoźnicy drogowi (w tym autobusowi) płacą tylko na 1% polskich dróg, a kierowcy indywidualni płacą tylko za wybrane odcinki autostrad, co stanowi około 0,2% całej sieci. Opłaty za infrastrukturę drogową i kolejową powinny być wyrównane we wszystkich segmentach rynku - w tym w międzynarodowym transporcie dalekobieżnym. Drugim problemem jest wysoki poziom opłat za dostęp do torów dla operatorów kolejowych. W pierwszej kolejności należy obniżyć opłaty za dostęp do torów w Polsce do poziomu kosztów bezpośrednio związanych z podróżą pociągiem. Zmniejszyłoby to udział opłat w kosztach utrzymania infrastruktury z obecnych 60% do 30%. Opłaty te w całości powinny trafiać do Funduszu Kolejowego i tym samym przyczyniać się do rozwoju i budowy nowych linii kolejowych (podobnie jak to jest w przypadku dróg). Koszty utrzymania powinny być pokrywane z ogólnego budżetu państwa. Docelowo system opłat za infrastrukturę transportową powinien być uzależniony od poziomu kosztów zewnętrznych (zanieczyszczenie, hałas, bezpieczeństwo ruchu itp.).

Inwestowanie w interoperacyjny tabor dla połączeń międzynarodowych, w tym pociągi nocne

Brak interoperacyjnego taboru w Polsce, który może bez przeszkód funkcjonować na elektrycznych sieciach kolejowych poza Polską, jest kluczową przeszkodą w uruchamianiu nowych międzynarodowych połączeń dalekobieżnych. Ze względu na bardzo ograniczoną liczbę połączeń międzynarodowych i niewielkie przepływy pasażerów nie jest to priorytet dla inwestycji przewoźników. W rezultacie międzynarodowi operatorzy kolejowi - zwłaszcza pociągi nocne - mają dostęp tylko do starych wagonów złej jakości. Ponadto pociągi międzynarodowe tracą czas na granicach ze względu na brak lokomotyw wielosystemowych, które mogłyby jeździć na różnych napięciach i systemach bezpieczeństwa. W Polsce do obsługi połączeń z innymi krajami UE (Niemcami, Czechami, Słowacją i Litwą) potrzeba około 40 lokomotyw i około 350 wagonów. Aby poprawić jakość i częstotliwość połączeń międzynarodowych, Polska powinna uruchomić program inwestycyjny dla taboru interoperacyjnego. Mogłoby to również pomóc temu krajowi w negocjacjach z Unią Europejską w sprawie współfinansowania taboru, a nawet puli taboru finansowanego przez UE. Obecnie segment dalekobieżny jest jedynym obszarem pasażerskiej kolei w Polsce nieobjętym żadnym unijnym programem wsparcia taboru.

Eliminacja barier wejścia dla nowych przewoźników kolejowych

Jednym z podstawowych problemów międzynarodowej oferty przewozowej w Europie jest jej niedostosowanie do potrzeb współczesnego rynku. Pociągi jeżdżą rzadko, bilety są znacznie droższe niż usługi krajowe, a w pociągach międzynarodowych nie ma zniżek. Powodem jest pozostawienie organizacji połączeń zasiedziałym przewoźnikom kolejowym z poszczególnych krajów i sztywnych procedur ich współpracy (w tym archaicznych przepisów dotyczących taryf i sprzedaży biletów). Przykład tanich linii lotniczych pokazuje, że skutecznym instrumentem zmiany tej sytuacji jest otwarcie rynku na konkurencję. W przypadku usług komercyjnych należy osiągnąć pełną deregulację rynku. W przypadku gdy do utrzymania ruchu wymagane jest wsparcie finansowe (PSO), obligatoryjne powinny być przetargi konkurencyjne na wybór przewoźników, zgodnie z postanowieniami IV Pakietu Kolejowego. W przypadku Polski niezbędny jest przegląd i doprecyzowanie zasad dostępu do rynku. Obecne rozporządzenie pozostawia pole do błędnej interpretacji i jest powszechnie stosowane do blokowania wejścia nowych podmiotów na rynek (np. czeskiego przewoźnika Rail Jet w roku 2019 - przyp. red.), co może wywierać negatywny wpływ na jakość, zakres i dostępność usług dla pasażerów.

Źródło: Germanwatch