Zgodnie z doniesieniami najnowszego raportu przygotowanego przez federację Transport & Environment (T&E), Nissan dokonał najszybszego postępu w zakresie zmniejszenia emisji zanieczyszczeń generowanych przez produkowane pojazdy, uzyskując w ubiegłym roku spadek wydzielanego przez nie CO2 sięgający – według oficjalnych danych – 12,1%. 10. edycja raportu badała roczne postępy poczynione przez producentów samochodów w zmniejszaniu zużycia paliwa i emisji CO2 przez nowe samochody. Z publikacji wynika także, iż Nissan okazał się najbardziej efektywną marką z punktu widzenia poprawy wskaźników zużycia paliwa od czasu wprowadzenia limitów emisji CO2 przez UE w 2008 r., osiągając średnioroczny spadek emitowanego dwutlenku węgla o 5,5%.

Osiągnięty przez japońskiego producenta spadek emisji CO2 ze 131 g/km do 115 g/km w 2014 r. – zdecydowanie najlepszy wynik spośród wszystkich głównych wytwórców na przestrzeni ostatnich lat – jest przede wszystkim efektem poprawionej efektywności silników spalinowych, a nie wzrostu sprzedaży elektrycznego modelu Leaf. Wraz z debiutem kolejnej generacji modelu Qashqai – najchętniej kupowanego pojazdu marki Nissan – do sprzedaży trafiła nowa gama silników, cechujących się zmniejszonymi emisjami CO2 – średnio o 20 g/km – co podkreśliło niewykorzystany potencjał drzemiący w technologii spalania paliwa, umożliwiający osiągnięcie bardziej ambitnych celów emisji CO2.

Wnioskując na podstawie ich dotychczasowych postępów, pięciu producentów samochodów – Peugeot Citroën, Volvo, Toyota, Nissan i Daimler – wyprzedza harmonogram osiągnięcia celu 95 g CO2/km, wyznaczonego na 2021 r. Również Renault, Ford i Volkswagen znajdują się na dobrej drodze do jego osiągnięcia.

Czterech producentów – Fiat, GM, Honda i Hyundai – powinno znacząco przyspieszyć tempo prac rozwojowych, aby sprostać stawianemu na 2021 r. celowi, podczas gdy ostatnia trójka nie wypełniła jeszcze wymagań na 2015 r. W ogólnym ujęciu postęp, jakiego dokonują w tym zakresie producenci z Azji i Stanów Zjednoczonych jest wolniejszy, niż ten realizowany przez producentów z Europy.

Greg Archer, menedżer ds. niskoemisyjnych samochodów w T&E, powiedział: „Producenci samochodów dostosowali się do przepisów wymagających poprawy wskaźników zużycia paliwa – twierdzą oni, iż ¾ sprzedawanych przez nich pojazdów w Europie jest na dobrej drodze do tego, aby sprostać celowi na 2021 r. Komisja Europejska musi więc teraz zaproponować nowy cel na 2025 r., aby podtrzymać ten pozytywny trend.”

Podczas gdy oficjalne dane pokazują stabilny spadek ilości CO2 emitowanego przez nowe samochody, tylko połowa tego progresu – poprawa o mniej, niż 2% w skali roku – jest faktycznie osiągana na drodze. Różnica pomiędzy wynikami oficjalnych testów a realnymi osiągami samochodów poza warunkami laboratoryjnymi jest znacząca i dalej rośnie. Komisja Europejska planuje wprowadzenie nowego cyklu testowego – World Light Duty Test Procedure (WLTP) – w 2017 r., jednak producenci samochodów chcą jej wdrożenia dopiero po 2021 r., pragnąc w dalszym ciągu stosować obecną, niedoskonałą, 40-letnią procedurę testową. Uzyskali oni wsparcie ze strony Niemiec, które chcą ponownego wprowadzenia pewnych furtek i metod pozwalających na manipulowanie wynikami testów. [1]

Greg Archer podsumował: “Prawodawcy powinni chronić kierowców przed producentami samochodów, którzy wykorzystują oficjalne testy do osiągania własnych celów. Potrzebujemy bezzwłocznego wprowadzenia nowego testu, który ukróci obserwowane obecnie nadużywanie przestarzałego systemu. W końcowym rozrachunku nowy test zapewni wyrównane szanse wszystkim producentom, nagradzając jednocześnie tych, którzy poprzez swoją rzetelną pracę osiągają dobre wyniki”.

Samochody odpowiadają za 12% całkowitych emisji CO2 w Europie i są największym źródłem zanieczyszczeń w sektorze transportowym. Pierwsze przepisy w tym zakresie, wprowadzone przez UE, wymagają od producentów samochodów ograniczenia średnich emisji CO2 ich pojazdów do maksymalnie 130 g/km do 2015 r. W przybliżeniu odpowiada to spalaniu na poziomie 5,6 l/100 km dla silników benzynowych i 4,9 l/100 km dla silników wysokoprężnych – ok. 18% mniejszemu, niż średnia w 2007 r. Cel wyznaczony na 2021 r. zakłada emisje CO2 na poziomie 95 g/km (4,1 l/100 km dla silników benzynowych i 3,6 l/100 km dla silników wysokoprężnych) – spadek o ok. 40% w porównaniu do 2007 r.

"Jak najszybsze wprowadzenie WLTP powinna też poprzeć Polska - kierowcy mają prawo otrzymać rzetelną informację o spalaniu przy kupnie nowego samochodu. Pozwoli to oszacować koszty eksploatacji i tym samym opłacalności zakupu tego, a nie innego modelu. Pozwoli to też wyrównać szanse producentów na rynku - przy obecnych procedurach niektórzy "mylą" się mniej, inni bardziej. Internetowe fora motoryzacyjne pełne są opinii na temat różnicy pomiędzy rzeczywistym spalaniem auta, a tym deklarowanym przez producenta. Złożyliśmy też wniosek o zbadanie tej sprawy do UOKiK." - dodaje Piotr Skubisz z INSPRO.

[1] Wprowadzenie testu WLTP wymaga zweryfikowania celu emisji CO2 ustalonego na poziomie 95 g/km – konieczne jest bowiem uwzględnienie nowego cyklu testowego i procedur. Rząd niemiecki postuluje przedłużenie możliwości stosowania obecnych testów NEDC, lub – przy weryfikowaniu docelowego poziomu emisji – wzięcie pod uwagę wszystkich obecnie stosowanych sposobów manipulowania istniejącymi testami NEDC.

Źródło: INSPRO