Elektromobilność na świecie i w Polsce

Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47% wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w 2019 roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. szt.

Polska na tym tle wypada blado. Według Licznika elektromobilności prowadzonego przez Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździło łącznie 8 637 samochodów osobowych elektrycznych. a przybyło zaledwie 4003 sztuk nowych samochodów. Zmienić ten stan rzeczy miał Program Rozwoju Elektromobilności, jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020.

Wyniki kontroli NIK

NIK sprawdziła czy administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016 - 2019.

Wnioski z kontroli:

- Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu w 2019 roku trzech lat od zaprezentowania planów jej rozwoju.

- Zdaniem NIK istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty.

- Liczba ogólnodostępnych punktów ładowania jest niższa niż planowana.

- Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swojej roli.

- Niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Aż 79% skontrolowanych miast w końcu 2019 roku nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego.

- Najbardziej zaawansowany był stan realizacji obowiązku 5% udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. Na koniec 2019 r. 8 z 28 jednostek (29%) zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych.

- Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł.

- Jak dotychczas z powodu zbyt wysokich rygorów nie sprawdzają się strefy czystego transportu w miastach.

Całuy raport NIK możesz przeczytać na stronach NIK: https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/wsparcie-rozwoju-elektromobilnosci.html

Żródło: Najwyższa Izba Kontroli

Komentarz dr Wojciecha Szymalskiego

Daleki jestem od promowania motoryzacji, ale rozwój elektromobilności to być albo nie być dla sektora transportu w Polsce, jeśli myślimy na serio o wypełnienieu celów w zakresie neutralności klimatycznej dla świata. Widać wyraźnie, że obecny rząd, o ile jest dość sprawny w zakresie promocji nowych pomysłów, które często idąc w dobrą stronę, całkiem nie radzi sobie z wdrażaniem codziennej polityki, która ma do realizacji tych pomysłów doprowadzić.

Niestety mam wrażenie, że jest to wynikiem fatalneg podejścia rządzących do zarządzania, które polega na przecenianiu własnych pomysłów i braku ich konsultacji z innymi zainteresowanymi. Jestem szczególnie zdruzgotany informacją, że całkowicie zastopowany został projet e-Bus, który, jak wynika z informacji NIK, runął właśnie z tego powodu. Podobne perturbacje dotyczą stref czystego transportu, dla których obecne przepisy nie są żadną podstawą do racjonalnego ich wdrożenia. 

Nowe propozycje w zakresie stref czystego transportu idą w kierunku ich obowiąkowego tworzenia, ale co tu tworzyć, jeśli w praktyce może być utworzona strefa czystego transportu, do której każdy może wjechać. W postepowaniu rządu brak elementarnej wiedzy na temat tego jak funkcjonuje samorząd i jakie ograniczenia są związane z wprowadzaniem tego typu rozwiązań.

Zawsze byłem zwolennikiem dania samorządom wolnej ręki w wielu sprawach, ale taką wolną rękę można dać wtedy, jeśli samorządy na pewno taką sprawą się zajmą. Tymczasem strefy czystego transportu to raczej niechciany kartofel i przepisy w zakresie ich tworzenia muszą ściśle precyzować granice, poza które samorząd wykroczyć nie może, a zostawić możliwość manewru tylko tam, gdzie już niewiele można zepsuć. A wszystko to dlatego, że jesteśmy w Europie na etapie importu samochodów, których użytkowanie strefy czystego transportu w wielu miastach ostatecznie dobiły, a u nas zaczną tylko podgryzać.

Swoje żniwo w opóźnieniu wrażania polityki elektromobilności zbiera także rządowa polityka populistycznego wręcz pilnowania niskich cen paliw energetycznych dla Polaków. Od ponad roku mamy na stacjach benzynowych przez wiele lat nie widziane ceny poniże 4,5 złotego za litr oleju napędowego oraz wyraźny skok na początku 2020 roku cen energii elektrycznej i ocekiwania co do jej dalszego wzrostu. Nie jest łatwo na takich warunkach udowodnić, że wobec tego autobusy z silnikiem diesla są mniej korzystne, niż autobusy elektryczne.