Baza dla nowych składów Pendolino powstanie na 2,5 ha działki na Olszynce Grochowskiej w Warszawie. Będzie tam m.in. hala warsztatowa, sieć trakcyjna i myjnia pociągów. Według wstępnych szacunków realizacja projektu potrwa 1,5 roku.

Budowa centrum serwisowego to jedna z inwestycji związana z zakupem 20 szybkich pociągów Pendolino. Dostosowania do prędkości powyżej 220 km/h wymagają sieci trakcyjne, choćby linia CMK (Centralna Magistrala Kolejowa), czyli liczący 224 km odcinek między Grodziskiem Mazowieckim a Zawierciem, łączący Warszawę z Krakowem i Katowicami. Jak podkreśla Janusz Malinowski, już teraz pociąg mógłby przejechać tą trasą z prędkością 200 km/h w ciągu 69 minut. Za 2-3 lata ma to być 220 km/h.

"Mamy przyjęty bardzo szczegółowy harmonogram wzmocnienia tej linii. Po tych zmianach pociągi będą mogły częściej po sobie następować. W tej chwili musiałyby jechać w odstępie 25 kilometrów. Kiedy wprowadzimy te pociągi do eksploatacji w grudniu 2014 roku, tego ograniczenia już nie będzie" – mówi w rozmowie z Agencją Informacyjną Newseria prezes PKP Intercity. "Pociągi będą mogły jeździć z prędkością 220 km/h, z punktu widzenia zasilania".

Na razie maksymalna prędkość, z jaką poruszają się po tej trasie pociągi to 160 km/h. Za ponad 65 mln zł modernizacją CMK zajmie się PKP Energetyka.

"W tej chwili mamy podpisane stosowne umowy przyłączeniowe pomiędzy zarządcą infrastruktury [PKP PLK] a PKP Energetyką. Harmonogram jest ściśle monitorowany. Jako przewoźnik nie widzimy tu żadnego zagrożenia" – zapewnia Janusz Malinowski.

Zakończenie prac modernizacyjnych planowane jest na połowę przyszłego roku.

Produkcja Pendolino dla polskiego przewoźnika ruszyła kilka miesięcy temu we włoskiej fabryce firmy Alstom. Na tory nowe składy wyjadą dopiero za dwa lata i połączą Trójmiasto z Krakowem i Katowicami przez Warszawę.

Prezes PKP Intercity podkreśla, że przeznaczenie Pendolino właśnie na te trasy zdecydowało w dużej mierze o tym, że pociągi te nie będą wyposażone w tzw. wychył nadwozia. Jest to funkcjonalność, która umożliwia pochylenie pojazdu do wewnątrz łuku, dzięki czemu wchodzenie w zakręty możliwe jest przy większych prędkościach.

"Nie jest opłacalne w polskich warunkach geograficznych stosowanie tego typu taboru" – mówi Janusz Malinowski. "Przy zastosowaniu wychylnego nadwozia nie uzyskujemy w Polsce dużych efektów. Może na liniach górskich, podgórskich takie efekty by były, ale te pociągi będą jeździły między Gdynią, Warszawą, Krakowem i Katowicami".

Jak zaznacza prezes, podjęcie decyzji o rezygnacji z tego typu nadwozia poprzedziły bardzo szczegółowe analizy ekonomiczne.

"Zastosowanie wychylnego nadwozia na trasie z Warszawy do Gdańska skraca podróż o 8 minut, do Krakowa – o 5 minut, do Katowic – nie ma różnicy. Koszt zakupu pociągu z takim nadwoziem jest 10 proc. wyższy, podobnie jak koszty utrzymania. Do tego dochodzi dużo droższy dostęp, bo tok zewnętrzny zdecydowanie szybciej się zużywa" – wyjaśnia Janusz Malinowski.

W ten sposób odpiera zarzuty, że spółka kupuje wybrakowane składy.

"My naprawdę nie chcemy nietrafionymi inwestycjami obciążać naszych pasażerów" – dodaje prezes.

Zakup 20 pociągów wraz z ich utrzymaniem przez 15 lat będzie kosztował ponad 660 mln euro. Znaczna część przedsięwzięcia ma zostać sfinansowana ze środków unijnych, ale Komisja Europejska wciąż jeszcze nie zatwierdziła dofinansowania.