Niemal rok wcześniej, 28 października 2009 roku, Komisja Europejska przedstawiła propozycję regulacji, w myśl której emisja CO₂ generowana przez samochody dostawcze powinna zostać obniżona do roku 2016 do poziomu 175 g/km. Wniosek ten był konsekwencją zgłoszonej i uzgodnionej rok wcześniej ustawy o zbliżonej tematyce.

Dyrektor wykonawczy Unii zaproponował podzielenie docelowej redukcji na etapy – mają one przebiegać w latach 2014-2016:

Posłowie zaproponowali zmianę limitu emisji samochodów dostawczych do 140 g/km. Komisja Europejska natomiast zamierzała utrzymać limit na poziomie 135 g/km.
 

Nowa ustawa ma wzmocnić wysiłki Unii zmierzające do powstrzymania wzrastającej emisji pochodzącej z transportu, podobnie jak wprowadzona w 2009 roku ustawa o wprowadzeniu limitów na emisję CO₂ na samochody osobowe. Samochody dostawcze, stanowiące 12% całkowitej floty pojazdów unijnych, są używane głównie przez przedsiębiorstwa.

Posłowie głosowali także za obniżeniem kar, co Partia Zielonych przypisała naciskom posłów z centroprawicy. Przedsiębiorcy do 2019 roku płacić będą 95 € za każdy przekroczony gram dodatkowej emisji CO₂, zamiast proponowanych przez Komisję 120 €. 

Większość zasiadających w komisji posłów stwierdziła, że sytuacja ekonomiczna przemysłu samochodowego oraz długi proces produkcji samochodów wymagają łagodniejszego traktowania. Przedłużono więc tzw. „super kredyty”, które pozwalają producentom na sprzedaż paliwożernych samochodów, jeśli w zamian producenci zaczną pracować nad wyprodukowaniem oszczędniejszych pojazdów, takich jak samochody elektryczne.

Ekolodzy skrytykowali plan komisji środowiskowej za osłabianie limitów, które już w fazie propozycji postrzegali jako zbyt liberalne, zwracając przy tym uwagę na fakt, iż w niektórych, najlepiej sprzedających się modelach samochodów dostawczych już zredukowano poziom emisji CO₂ o ponad 10% w porównaniu do roku 2007. Zdaniem Greenpeace wniosek komisji wymagałby zatem redukcji emisji o 14% w latach 2007-2016.

Parlamentarna komisja transportu i przemysłu zarekomendowała z kolei wprowadzenie limitów szybkości jako sposobu na obniżenie emisji, ale propozycja ta została szybko usunięta. 

Wniosek komisji środowiskowej przeszedł, stosunkiem głosów 32 do 25. Zostanie on przedstawiony na sesji plenarnej w listopadzie, po czym państwa członkowskie będą musiały wprowadzić ten zapis do swojego wewnętrznego ustawodawstwa.

Komentarze

Zdaniem pani komisarz ds. działań na rzecz klimatu, Connie Hedegaard, „wszystko to wskazuje na fakt, że posłowie popierają ambitne cele na 2020 rok oraz że terminarz i cele pośrednie nie są kwestionowane”. „Zauważyłam, że komisja optuje za niższym poziomem limitów emisji oraz że chce wprowadzić łagodniejsze środki realizacji celów”.

„Oczekuję dalszych rozmów na ten temat i mam nadzieję na rychłe porozumienie w tej sprawie. Jest to niezbędne ze względu na konieczność zapewnienia przemysłowi samochodowemu odpowiednio stabilnej, przewidywalnej perspektywy umożliwiającej rozsądne planowanie. Potrzeba jest również zapewnienie, iż planowane udoskonalenie efektywności pojazdów nie zostanie opóźnione” – oświadczyła Hedegaard.

Posłanka niemieckiej Partii Zielonych Rebecca Harms uznała głosowanie komisji za regres w stosunku do unijnych dążeń do redukcji emisji pochodzących z sektora transportu. „Wszystko wskazuje na to, że ambitniejsze cele są nie tylko technicznie wykonalne, lecz także będą odgrywały główną rolę w procesie wprowadzania innowacji w zakresie energooszczędnych pojazdów” – stwierdziła. „Rezygnując z żądania ambitniejszych postaw od przemysłowych maruderów, Europejska Partia Ludowa oraz liberałowie głosują przeciwko interesom konsumentów oraz mniejszych przedsiębiorstw, a co za tym idzie – przeciwko środowisku” – dodała.

Partia Socjaldemokratów skrytykowała oponentów za opóźnianie procesu tworzenia czystszej i bardzie energooszczędnej floty unijnych pojazdów. Partia ta optuje za utrzymaniem limitów 135 g/km. „To jest nasza szansa na zwiększenie produkcji pojazdów ekologicznych, dzięki której Unia może być konkurencyjnym partnerem. Wspomaganie producentów samochodów w produkcji pojazdów ekologicznych będzie korzystne zarówno dla firm, jak i dla procesu tworzenia miejsc pracy. To jest nasza przewaga nad tańszymi i bardziej zanieczyszczającymi powietrze samochodami spoza Europy” – stwierdził Matthias Groote z Partii Socjaldemokratów.

Groote powiedział także, że źle się stało, iż pominięto wniosek jego partii o zmniejszenie górnych limitów prędkości dla samochodów dostawczych do 120 km/h. Jego zdaniem „byłaby to prędkość odpowiednia, zarówno w kwestii bezpieczeństwa na drogach, jak i zużycia paliwa”.

Europejskie stowarzyszenie Aluminium (EAA) żałuje, że we wniosku zignorowano redukcje CO₂ będące wynikiem lżejszej masy pojazdów. „Jesteśmy zaskoczeni informacją, że ‘w przeciwieństwie do samochodów osobowych, możliwości zmodyfikowania kształtów lub wagi samochodów dostawczych w celu redukcji emisji są mniejsze’. Te dwie właściwości mają bezpośredni wpływ na ciężar załadunku, a poprzez to na zużycie paliwa w m3/km oraz za tonaż/km”.

Greenpeace twierdzi, że samochody dostawcze oraz pozostałe zużywają 1/3 wszystkich paliw w Unii, jednak, jak wykazują najnowsze badania technologiczne, „poziom ten można w prosty sposób zmniejszyć”. „Poprzez brak dostosowywania się do celów energooszczędności, które można z łatwością osiągnąć, przemysł samochodowy niszczy klimat i przedłuża zależność Unii od paliw. Dopóki producenci samochodów będą produkować nieekologiczne pojazdy, firmy naftowe będą podejmować ryzyko szukania ropy na coraz bardziej zagrożonych i niebezpiecznych terenach” – powiedziała Franziska Achterberg, doradca Greenpeace ds. unijnej polityki transportu.

Grupa optująca za zrównoważeniem środowiska i transportu stwierdziła, że głosowanie to nie przystaje do rozwoju dzisiejszego rynku. Zwróciła uwagę na najnowszy model Volkswagena T5, którego zużycie paliwa i emisje są zredukowane o 10% w porównaniu do modeli z 2007 roku. Podobnie, będący w sprzedaży od 2009 roku Ford Transit ECOnetic ma mniejsze zużycie paliwa i emisje o 11%, niż starsze modele. Natomiast nowy Renault Master jest o 15% oszczędniejszy niż Renault Master z 2007 roku.

„Wynik tego głosowania jest złą wiadomością dla milionów firm, które mogłyby skorzystać z oszczędniejszych pojazdów i zaoszczędzić na wydatkach na paliwo. Osłabienie długoterminowych celów to także zły sygnał dla producentów samochodów” – powiedziała Kerstin Meyer z T&E.