Samochody osobowe odpowiadają za 12 proc. całkowitej emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej i wskaźnik ten wciąż rośnie. Zgodnie z propozycją Unii Europejskiej, którą w 2009 roku przyjął Parlament Europejski i Rada Ministrów UE, ograniczenia na samochody osobowe będą nakładane stopniowo od 2012 roku. Średnia ich emisja powinna wynosić do końca 2015 roku 130 g/km, a w 2020 – już tylko 95 g/km. Do końca 2014 roku mają zostać ogłoszone limity na lata 2025 i 2030. Program ma także obejmować coraz większą część floty – 65% w 2012 roku, a w 2015 już 100%.

Od 2012 roku roczne limity emisyjne są obliczane dla każdego producenta oddzielnie, na podstawie średniej masy floty pojazdów. Dzięki temu flota może pozostać zróżnicowana na cięższe samochody z większymi emisjami oraz te lżejsze. Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej producenci mogą połączyć swoje floty, rozliczać się razem i realizować wspólny cel.

Aby ocenić postępy poszczególnych producentów we wdrażaniu celów, EEA monitoruje dane o emisji CO₂ z samochodów osobowych zarejestrowanych we wszystkich państwach członkowskich po 2009 roku. W grudniu ubiegłego roku agencja opublikowała raport o wynikach na rok 2011. Wynika z niego, że średni poziom emisji CO₂ marek większości producentów był już wtedy na poziomie założonym dla 2012. Dane te dotyczą 47 producentów samochodów, odpowiedzialnych za 95% nowych samochodów zarejestrowanych w UE w roku 2011.

Wszyscy więksi producenci zmniejszyli swoje emisje. Średnie emisje w Unii wszystkich pojazdów w 2011 wyniosły 135,7 g/km i wahały się od 118 g/km dla samochodów z grupy Fiata do 153 g/km u Daimlera. Najniższy średni poziom emisji wśród samochodów napędzanych konwencjonalnie w 2010 roku osiągnął Maruti Suzuki India Ltd – 104 g/km. Spośród 20 największych producentów 18 osiągnęło cele na 2012 (wykres poniżej), dwóch było bardzo blisko. Pięciu wytwórców zmierza już ku celom na 2015 rok.

Odległość do celów na 2012 poszczególnych producentów w 2011 (tylko producenci, którzy zarejestrowali powyżej 100 000 pojazdów w Europie).

W czerwcu zeszłego roku EEA podała, że nowe samochody w 2011 były średnio o 3,3% bardziej wydajne niż te zarejestrowane w 2010 roku. Najnowszy, omawiany raport potwierdza te wnioski. Za spadek emisji odpowiada większy udział samochodów z silnikiem diesla, a także zmniejszenie średniej pojemności silnika i wielkości pojazdu. Pojazdy o napędzie alternatywnym stanowiły niewielką część nowej floty i nie wpłynęły znacząco na wyniki. Zarejestrowano niecałe 9 tys. pojazdów elektrycznych (choć w 2010 roku było to tylko 700), specjalizowało się w nich jedynie czterech producentów.

Problemem z pojazdami elektrycznymi jest, pomimo znacznych postępów, wciąż niewystarczająca infrastruktura elektryczna, a także ich niewielki zasięg. Co gorsza, kryzys ekonomiczny może zahamować rozwój tej branży.

"Niektórzy producenci dokonali głębokiej poprawy wydajności w ostatnich latach. Pokazali, że jest to możliwe" – mówi Jacqueline McGlade, dyrektor EEA. "Jednakże sektor transportu musi zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o 68% pomiędzy 2010 a 2050. Cel ten nie może być spełniony jedynie dzięki poprawkom technicznym, będzie również wymagał znacznego zmniejszenia zapotrzebowania na transport i przejścia na bardziej ekologiczne środki transportu" – podkreśla.

Plany Komisji Europejskiej dotyczące średniej emisji w 2020 roku obecnie rozpatruje Parlament Europejski. W styczniu tego roku ujawniono szkic raportu Komisji, który sugeruje złagodzenie proponowanych regulacji. "Chociaż to większe pojazdy są pionierami w dziedzinie motoryzacji, sprawozdawca czuje się w obowiązku zaproponować realistyczny system, który będzie promował rozwój i użycie nowych, mniej szkodliwych dla środowiska projektów napędów" – uzasadnia swój projekt Thomas Ulmer, niemiecki europoseł z ramienia CDU.

Według Ulmera dobrym rozwiązaniem byłoby zwiększenie "superkredytów" dla producentów na niskoemisyjne pojazdy oraz przesunięcie terminu na składanie wniosków o pożyczki z 2016 do 2023 roku. Eurodeputowany chciałby także, by pojazdy emitujące mniej niż 50 g CO₂ na kilometr, przy wyliczaniu średniej przyjmować, że wyprodukowano ich 2,5 raza więcej niż rzeczywiście w latach 2014-2017 i 2 razy więcej w latach 2018-2020. Natomiast zgodnie z regulacjami Komisji ma to być  3,5 w 2012-2013, 2,5 w 2014, 1,5 w 2015 i 1 od 2016 roku.

"W rzeczywistości regulacje te pozwolą producentom prowadzić swoje interesy w normalnym rytmie w zamian za sprzedaż garstki ekologicznych samochodów" – ostrzega Franziska Achterberger, ekspert Greenpeace ds. polityki transportowej UE. Organizacja obawia się, że propozycje Ulmera zniechęci producentów do inwestycji w wydajne pojazdy i doprowadzi do przekroczenia limitów emisji z 95 g/km do 108 g/km. Przede wszystkim jednak raport eurodeputowanego zakłada odłożenie decyzji o nałożeniu limitów z 2014 na 2017 rok.

Istnieją jeszcze inne raporty, nawołujące do obniżenia lub zaostrzenia limitów. Obecnie prowadzone są negocjacje z producentami, którzy obawiają się z jednej strony podniesienia kosztów produkcji, z drugiej – ewentualnych kar za nieprzestrzeganie limitów. Wyniki wdrażania celów na rok 2012 EEA opublikuje jeszcze w tym roku. Za każde przekroczenie poziomu emisji producenci będą musieli zapłacić. Tymczasem Europejska Organizacja Konsumencka (BEUC) przekonuje, że proponowane dalsze regulacje pozwolą zaoszczędzić na paliwie nawet 344-465 euro rocznie.

***

W tym roku EEA opublikuje wyniki wdrażania celów na rok 2012. Jeśli producenci nie ich wypełnią, będą musieli zapłacić za "przekroczenie poziomu emisji".
 

Raport można pobrać ze strony: 

www.eea.europa.eu/publications/co2-emissions-performance-of-car

 
OB, ChronmyKlimat.pl

na podstawie: www.euractiv.com, www.eea.europa.eu, fot. UE