- Kalendarium
-
Debaty
- Czy Polska będzie "Fit for 55%"?
- Efektywność energetyczna i odnawialne źródła energii w budynku wielorodzinnym
- Gospodarowanie wodą w budynku wielorodzinnym
- Jak przeciwdziałać ubóstwu energetycznemu i zanieczyszczeniom powietrza
- Szanse rozwoju energetyki morskiej w Polsce
- E-mobility – czy tylko samochód elektryczny?
- Zielone finansowanie
- Gospodarka o obiegu zamkniętym
- Czy planowanie przestrzenne w Polsce da się naprawić?
- Czy transformacja energetyczna w Polsce oznacza wzrost bezrobocia?
- Roślinność na wokół i w budynku wielorodzinnym
- Fundusze unijne na gospodarkę niskoemisyjną
- Ekologia w modzie i tekstyliach
- Seminarium naukowe: Co ekstremalne zjawiska pogodowe mówią nam o zmianach klimatu?
- Woda w mieście - jak ją zagospodarować
- Senior czuje dobry klimat
- Przyszłość ciepłownictwa w Polsce
- Jak zmniejszyć ubóstwo energetyczne?
- Jak osiągnąć neutralny dla klimatu transport w ciągu najbliższych 30 lat?
- Jaki rynek pracy po węglu?
- Czy polska gospodarka może działać bez węgla?
- Jaką energetykę warto dotować?
- Dlaczego węgiel tanieje?
- Zielone miejsca pracy
- Miasto bez samochodu?
- Śląsk - co po węglu?
- Ustawa o energetyce odnawialnej
- Ile powinien kosztować prąd
- Szczyt klimatyczny w Limie
- Węgiel a zdrowie
- Efektywność szansą dla gospodarki
- Energetyka rozproszona
- Polska wobec celów 2030
- Biblioteka
- Wideo
- Patronaty
- Projekty
- O serwisie
- Opinie
- Polityka klimatyczna
- Nauka o klimacie
- Zielona gospodarka
- Inicjatywy lokalne
- Energetyka
- Transport
- ADAPTACJA
- PARYŻ COP21
więcej
Polityka klimatyczna
Nauka o klimacie
Zielona gospodarka
Inicjatywy lokalne
Energetyka
Transport
Strefy Czystego Transportu - nasza wizja (21978)
Wojciech Szymalski2021-07-31
Drukuj
Choć przepisy o strefach czystego transportu (SCT) zniknęły ze zgłoszonej w lipcu do sejmu nowelizacji ustawy o elektromobilności, w kuluarach wciąż toczy się dyskusja, jak taka strefa miałaby wyglądać. Jakiś czas temu napisałem o tym, co w dotychczasowych przepisach o SCT nie było najlepsze, więc teraz czas napisać jak sobie taką strefę wyobrażam.
Ile państwa w samorządzie?
Po pierwsze, moim marzeniem jest, aby to nie przepisy krajowe, ale samorządy miast same ustalały, opierając się na racjonalnych przesłankach, jak taka strefa ma wyglądać. Państwowe przepisy powinny dać jedynie tyle, że aby podróżując od miasta do miasta nie trzeba było spełniać za każdym razem innych wymagań. Dlatego dobrym pomysłem było wprowadzenie ogólnopolskiego systemu znakowania pojazdów za pomocą naklejek, bo może on być uniwersalnym oparciem dla każdego miasta we wdrażaniu własnych przepisów. Jednak system naklejkowy powinien zostać rozszerzony na pojazdy spełniające różne normy EURO – dlaczego, wyjaśnienie już za chwilę. Z drugiej jednak strony takim oparciem może być też krajowy system ewidencji pojazdów, czyli CEPiK, pod warunkiem, że miasta stosowałyby do kontroli wjazdu do strefy systemy rozpoznawania tablic rejestracyjnych – myślę, że od takiego rozwiązania nie jesteśmy już technologicznie daleko. Możliwe byłoby zastosowanie do stref czystego transportu również kontroli opartej o system e-toll, stosowany na drogach krajowych.
Dlaczego normy EURO?
Obecny system naklejkowy dzieli pojazdy jedynie według rodzaju paliw i stwarza sytuację, w której jedynie posiadacze pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych) mogą wjeżdżać do strefy bez przeszkód. Zatem 99,9% dzisiejszych posiadaczy pojazdów jest traktowanych tak samo, tzn.: nie wjadą do strefy w momencie jej utworzenia lub już 3 lata później – prawdziwy szok! Tymczasem wiadomo z zagranicznych przykładów działania takich stref, że aby poprawić jakość powietrza, wystarczy wyeliminować z dróg tylko najgorsze pojazdy, których obecnie na drogach jest pewnie 10-20% i spełniają one najniższe normy EURO – i wystarczy to robić stopniowo. Niestety zaproponowany w Polsce system naklejkowy nie pozwala na osobne oznakowanie takich pojazdów i dlatego potrzebne byłoby wprowadzenie dodatkowych naklejek oddzielających od siebie kategorie pojazdów o różnej normie EURO. Wtedy możliwym staje się stopniowe eliminowanie z dróg najpierw pojazdów o najniższej normie EURO, po kilku latach o średniej, a następnie pozostałych, aby za powiedzmy 9-12 lat od utworzenia strefy wpuszczać do niej już jedynie pojazdy zeroemisyjne.
Wypychanie ekonomiczne
W systemie naklejkowym kontrola wjazdu jest możliwa poprzez patrole policyjne lub system kamer, ale jedynie po to by wyłapywać i naliczać mandaty tym, którzy do strefy wjeżdżają mimo zakazów. Tymczasem ja jestem zwolennikiem rozwiązania, w którym zakazy stosowane są na końcu, a zanim wejdą w życie stosowany jest mechanizm ekonomicznego wypychania najgorszych pojazdów z dróg. Do tego potrzebny jest system, który pozwala na precyzyjne naliczanie opłat na właścicieli pojazdów wjeżdżających do strefy. Taki system musi wiedzieć, np. na podstawie tablicy rejestracyjnej, jaki pojazd wjeżdża do strefy i kiedy, aby automatycznie ją naliczyć i wysłać właścicielowi rachunek, a nawet automatycznie pobrać ją z konta właściciela (tzw.: polecenie zapłaty) – taki system działa np. w Sztokholmie. W Polsce byłoby to możliwe przy zastosowaniu do poboru opłat danych z bazy CEPIK, ale tylko po jej uzupełnieniu o dodatkowe dane właścicieli pojazdów minimum o adres domowy, e-mail lub nr telefonu komórkowego. Alternatywnie mogłoby to być możliwe w oparciu o system e-toll, jednak pod warunkiem, że zapiszą się do niego prawie wszyscy właściciele pojazdów oraz z Krajowa Administracja Skarbowa doszłaby do porozumienia co do systemu rozliczeń finansowych z samorządami[1].
Dlaczego opłaty?
Opłaty w proponowanym przeze mnie systemie są konieczne, ponieważ system został zaplanowany na długie trwanie, a nie jedynie krótką przygodę. Trudno bowiem będzie w Polsce, przy tak dużym imporcie używanych samochodów wyeliminować z dróg 99,9% pojazdów spalinowych tylko w ciągu 3 lat od momentu uruchomienia stref czystego transportu. Nie będą ukrywał także, że strefy czystego transportu pozostawiłbym na stałe. Kiedy spełnią już swoje zamiary w zakresie wymiany floty pojazdów, pozostawiłbym je w postaci opłat za wjazd do miasta od każdego pojazdu, które skonstruowane byłyby tak, by obniżyć poziom jego zakorkowania[2]. Po drugie, strefa czystego transportu, aby mieć sens, musi dotykać swoim funkcjonowaniem praktycznie każdego pojazdu, który porusza się po danym mieście, a nie jedynie niewielkiej ich ilości na jakimś niewielkim obszarze. Dlatego moja strefa czystego transportu musi być duża – co najmniej tak duża jak dzisiejsze strefy płatnego parkowania w miastach.
A jeśli strefa ma być duża, to jej skuteczna kontrola i monitoring będą musiały kosztować. Aby te koszty pokryć, konieczne jest wdrożenie opłat za wjazd wybranych kategorii pojazdów do takiej strefy. Doświadczenia miast Europy, które takie opłaty wprowadziły są pozytywne – systemy te po prostu się ekonomicznie opłacają, okres zwrotu inwestycji może wynosić mniej niż 2 lata. W Warszawie taki system mógłby zebrać rocznie nawet 500 mln złotych rocznie, co mogłoby być solidnym zastrzykiem dla budżetu miasta z przeznaczeniem na kontrolę strefy i lepszy transport publiczny, drogi rowerowe oraz strefy piesze. Mogę sobie wyobrazić, że na początku strefa będzie mała i w miarę upływu czasu miasto będzie ją powiększało wraz z zaostrzaniem warunków wjazdu, ale to i tak oznacza, że pod koniec jej funkcjonowania strefa będzie duża. Zresztą cały plan rozszerzania strefy wymaga ogłoszenia już na początku wdrażania strefy, aby nie zaskakiwać mieszkańców zmianami tak, jak wprowadzaniem i znoszeniem kolejnych obostrzeń w związku z COVID-19. Dobry plan, pomoże łagodzić negatywne reakcje mieszkańców.
Perspektywa długiego trwania
Podsumowuję w tabeli, jak wyobrażam sobie warunki wjazdu do strefy czystego transportu w perspektywie jej długiego trwania.
Cel jest najważniejszy
I w ramach podsumowania dodam jeszcze, że wdrażanie stref czystego transportu musi się opierać nie tylko na racjonalnych przesłankach, ale także na jasno wyrażonych celach wprowadzania takiego rozwiązania. Celach mierzalnych, możliwych do zweryfikowania w kolejnych okresach działalności. Nie ma zatem miejsca w przepisach na niejasne sformułowania w stylu „strefa służy ograniczeniu zanieczyszczeń powietrza”. Trzeba jasno powiedzieć, że:
- strefy czystego transportu w Polsce mają na celu ograniczenie stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych (NOx, PM2,5) w powietrzu poniżej poziomów dopuszczalnych określonych w prawie np. w 2030 roku, a jak już to się stanie…
- będą miały na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu do poziomów neutralnych dla klimatu np. w 2040 roku, a jak już to się stanie...
- będą miały na celu stałe ograniczenie poziomu zakorkowania miasta o 10% w stosunku do poziomów maksymalnych notowanych obecnie.
Tym sposobem unikniemy teorii spiskowych, że strefy wymyślili masoni, aby gnębić kierowców i powrócić do czasów, kiedy jeździło się na koniach. To były piękne czasy, ale nawet wtedy strefa czystego transportu mogłaby służyć ograniczeniu zaleganiu krowiego łajna na ulicach!
[1] A przy okazji można by wprowadzić także system zróżnicowanych opłat za przejazd drogami krajowymi od samochodów osobowych także uzależniony od norm EURO i stosowanego paliwa. Dziś taki system działa, ale jedynie dla ciężarówek.
[2] Niektórzy mówią, że wprowadzenie opłat spowoduje, że biedni nie wjadą do miasta, a bogaci tak. Jednak jeśli już dziś 80% podróży po mieście odbywa się komunikacją publiczną, a 20% samochodami, to dopowiedzcie sobie sami, kto z tych samochodów korzysta, jeśli panuje wśród kierowców przekonanie, że komunikacja publiczna jest dla biednych.
Podobne artykuły
- Polska potrzebuje Stref Czystego Transportu
O tym, że zasady funkcjonowania Stref Czystego Transportu muszą być zmienione, jeśli chcemy wykorzystać potencjał tego narzędzia w walce ze smogiem, wiadomo od dawna. Teraz, kiedy ustawa o elektromobilności jest nowelizowana, pojawiła się szansa na naprawę sytuacji. Jeśli z niej nie skorzystamy, w Polsce nadal ani jedna taka strefa nie powstanie. Zmiany w regulacji muszą być jednak przemyślane. Zdaniem większości ekspertów najlepiej zrobimy sięgając po sprawdzone rozwiązania z innych krajów Europy, gdzie ustanowiono już ponad 250 tego typu stref.
Więcej
- Strefy Czystego Transportu, czyli czysty absurd
Od dwóch lat próbujemy w Polsce wprowadzić strefy czystego transportu. Mają już takie Niemcy, Szwedzi, Anglicy, Belgowie, ale my zamiast naśladować najlepszych, wciąż próbujemy zrobić je po swojemu. I jak nam wychodzi? Też po polsku!
Więcej
- Warszawa potrzebuje strefy czystego transportu
FPPE otwiera dyskusję na temat stref czystego transportu w Warszawie. W ramach kampanii “Strefa Czystego Transportu - zmiana, o której warto rozmawiać” Fundacja będzie pokazywać jaki wpływ wprowadzenie SCT może mieć na poprawę jakości powietrza, a tym samym zdrowia i życia mieszkanek i mieszkańców Warszawy.
Więcej
Podziel się swoją opinią
Newsletter
Patronaty
Kalendarium
- PN
- WT
- ŚR
- CZ
- PT
- SO
- ND
Warning: Illegal string offset 'dzien' in /tpl_c/%%58^58D^58DE6355%%kalendarz.tpl.php on line 31
0- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
ChronmyKlimat.pl wersja 2.0 – portal na temat zmian klimatu dla społeczeństwa i biznesu. © Copyright Fundacja Instytut na rzecz Ekorozwoju | |
Redakcja: ul. Nabielaka 15 lok. 1, 00-743 Warszawa, tel. +48 +22 8510402, -03, -04, fax +48 +22 8510400, portal@chronmyklimat.pl |
RSS
Polityka prywatności