W obszarach miejskich UE udział emisji CO₂ z transportu wynosi około 23%. A zatem należałoby się spodziewać, że transport, w tym transport lokalny, w procesie eliminacji emisji powinien zajmować wysokie miejsce.

I tak się dzieje na terenach wysoce zurbanizowanych, na których podejmuje się działania inwestycyjne i organizacyjne, by przekształcić istniejący, wysoce emisyjny system transportowy na mniej uciążliwy. Działania te nie przynoszą efektów zbyt szybko, ale gama możliwości i wypracowanych tzw. dobrych przykładów pozwala patrzeć optymistycznie na zachodzące zmiany. To co jest potrzebne, to wola podejmowania decyzji o zmianach.

Zmiany, które mają miejsce lub są planowane, występują często pod szyldem zrównoważonego transportu. Jeżeli potraktować go poważnie, to oznaczać to powinno również dążenie do niskoemisyjności. Przenikanie działań związanych z osiąganiem zrównoważonego transportu i niskoemisyjności w obszarach miejskich jest oczywiste i jeżeli je rozdzielać, to jedynie po to, by ocenić ich wzajemną efektywność. W odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych dobrym i stosowanym wskaźnikiem, potocznie nazywanym śladem węglowym, jest wielkość emisji ogółem lub na głowę mieszkańca. Dla emisji CO₂ generowanych przez transport w skali lokalnej jest to dobry miernik stanu i efektów ewentualnych działań ograniczających¹.

Jedną z barier niskoemisyjności transportu jest dostęp do technologii. Tu pole możliwości otwiera się coraz bardziej np. w zakresie paliw. W Polsce radykalnych zmian nie należy oczekiwać, choć można przyjąć, że będzie następował postęp w korzystaniu z paliw gazowych. Innym problemem częściowo technologicznym jest samochód z napędem elektrycznym. O ile w krajach Europy Zachodniej liczba tych samochodów rośnie, o tyle w naszych warunkach, pomijając kwestię kosztów, pojazdy elektryczne będą jeszcze długo korzystały z energii elektrycznej wyprodukowanej z paliw nieodnawialnych, a zatem ich spadek emisyjności może nie będzie zauważalny.

Kluczem do rozwiązania współczesnych i przyszłych problemów transportu miejskiego jest inwestowanie w transport publiczny, w jego dobrą organizację i promocję. Może nas śmieszyć fakt, że w Unii planuje się zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r. oraz eliminację ich z miast do 2050 r. Miałoby to prowadzić do osiągnięcia zasadniczo wolnej od emisji CO₂ logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r.². Cel nabiera wyraźnego znaczenia z powodu uświadomionego ostatnio uzależnienia gospodarek krajów członkowskich od importu ropy naftowej i gazu z Rosji lub, jak chcą niektórzy, z tzw. niestabilnych źródeł.

Dostęp do technologii to jedno, a zmiana zachowań i przyzwyczajeń to drugie. Przy rozsądnych, otwartych na współpracę ze społeczeństwem programach zmiany zachowań są widoczne. W Warszawie widać jak pożądany był program dostępu do roweru miejskiego, a w innej stolicy –Sztokholmie – jak system opłat za korzystanie z indywidualnych samochodów wpłynął radykalnie na zachowania mieszkańców tego miasta. To jedynie dwa z bardzo wielu przykładów. Uruchamianie nowych i modernizacja starych linii tramwajowych, budowa metra, nowoczesne metody organizacji ruchu, sygnalizacji i informacji oraz komunikacji to elementy z długiej listy możliwych do zastosowania rozwiązań, by zmniejszyć uciążliwość transportu w miastach, a jednocześnie, wcale nie przy okazji, osiągnąć korzyści w zakresie niskoemisyjności.

Chyba nie znajdzie się dziś dużego miasta europejskiego, w którym nie dąży się do ograniczania ruchu samochodowego. Skłaniają do tego coraz bardziej uciążliwe korki, zanieczyszczenie powietrza, konieczność ograniczenia emisji CO₂, potrzeby w zakresie poprawy zdrowia mieszkańców i bezpieczeństwa. Teoretycznie, podejmowane działania powinny prowadzić do zmian w mobilności. Jednakże działania na rzecz zmniejszenia mobilności są w praktyce mało efektywne. Powodów jest kilka, a mianowicie fragmentaryczność działań i wieloletnie przekonanie o konieczności mobilizowania mobilności jako szansy na rozwój. Perspektywa samochodu elektrycznego jako substytutu obecnej, spalinowej floty pojazdów osobowych jest tylko częściowo fascynująca. Ich spodziewana powszechność nie odblokuje miast.

Zalecane przez Komisję Europejską tworzenie planów mobilności miejskiej powinno przyczynić się do „pchnięcia” transportu w kierunku niskoemisyjności, jednak po tych planach wielkich rewelacji nie należy się spodziewać. Głównym celem planu mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju jest zwiększenie dostępności obszarów miejskich oraz zapewnienie wysokiej jakości mobilności i transportu zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju, obejmujących dojazd do obszaru miejskiego, przejazd przez ten obszar, jak również przemieszczanie się w jego obrębie. Dotyczy to bardziej potrzeb „funkcjonującego miasta” i jego obrzeży niż obszaru miejskiego jako jednostki podziału administracyjnego³.

O ile wielkie i duże miasta mają wzorce do naśladowania, o tyle w o wiele trudniejszej sytuacji znajdują się miasta średnie i małe. W nich należy spodziewać się większej pracy na rzecz poprawy logistyki, inwestycji unowocześniających tabor transportu publicznego. Nic nie stoi na przeszkodzie, by wprowadzać inteligentne systemy transportowe. Silnym atutem na rzecz publicznego segmentu transportu może być dobra integracja różnych lokalnych środków transportu oraz regionalnych – pomiędzy sąsiadującymi ośrodkami miejskimi. Może ona skłonić mieszkańców okolicznych miejscowości do rzadszego korzystania z indywidualnego transportu samochodowego.

Oczywistym wydaje się wzmacnianie istniejących zwyczajów korzystania z roweru jako sposobu poruszania się nawet na dalsze odległości oraz pieszego – na krótsze. W średnich miastach można również stosować strefy płatnego parkowania. W tych ośrodkach miejskich nie tak szybko pojawi się flota samochodów elektrycznych, co nie oznacza, że w wyjątkowych przypadkach warto o instalowaniu odpowiedniej infrastruktury myśleć (uzdrowiska). Zasadniczym problemem wielu miast średnich jest wyprowadzenie tranzytowego transportu drogowego. Tu trzeba dokonać analizy korzyści z ewentualnych dochodów w odniesieniu do uciążliwości, jakie ten transport w danej miejscowości przysparza.

W realizowanym przez Instytut na rzecz Ekorozwoju i Związek Powiatów Polskich projekcie DOKLIP przeprowadzono prawie 90 debat, w wyniku których uczestnicy zarysowali społeczne powiatowe strategie rozwoju gospodarki niskoemisyjnej. Wśród priorytetowych obszarów transformacji na pierwszym miejscu znalazł się rozwój energetyki rozproszonej. Wystąpił również transport jako ważna dziedzina, w której konieczne są zmiany. W 36% debat były one pełniej zarysowane. Nakreślając rozwój zrównoważonego transportu jako jednego z kierunków dla niskoemisyjnej gospodarki, wskazywano na:

• lepsze skomunikowanie z sąsiednimi aglomeracjami,powstanie lotniska małego transportu w regionie,
• wykorzystanie rzek do stworzenia szlaku wodnego,
• rozwój infrastruktury drogowej,budowę obwodnicy miejscowości,
• przebudowę dróg miejskich,modernizację transportu publicznego,przywrócenie tramwajów,
• darmowy transport publiczny,rozwój ścieżek rowerowych,
• zainstalowanie bagażników rowerowych w autobusach,
• poprawę logistyki,zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów,
• infrastrukturę dla samochodów z napędem elektrycznym,użytkowanie autobusów hybrydowych i elektrycznych,
• modernizację ciągów komunikacyjnych,wyznaczenie buspasów dla transportu zbiorowego,
• wprowadzenie płatnych parkingów w centrum,
• budowę parkingów poza centrum,
• budowę parkingów na obrzeżach miasta,podniesienie świadomości władz miasta w zakresie zrównoważonego transportu,edukację ekologiczną społeczeństwa.

Nie oznacza to, że w każdym z powiatów, w którym transport był rozpatrywany kierunek dochodzenia do niskoemisyjności, dostrzeżono powyższe potrzeby. Raczej wybierano takie, które ewidentnie pasowały do lokalnych warunków lub stanowiły rozwiązanie jednej lub kilku uciążliwości związanych z niedostatecznym rozwojem transportu. Z pewnością w dyskusjach redukcje emisji w transporcie wiązano z jego unowocześnieniem i reorganizacją. Rozwój transportu publicznego i infrastruktury należy do zadań powiatu. Na ich zakres, w każdym razie w trakcie debat, niemały wpływ miał charakter powiatu (ziemski lub miasta na prawach powiatu).

Być może z ograniczeń czasowych samych debat wynikał brak w nich odniesień do potrzeb transportowych w związku ze starzeniem się społeczeństwa, nierównymi warunkami w dostępie do samochodu czyli kwestii ubóstwa komunikacyjnego czy bezpieczeństwa na ulicach i drogach powiatowych.

Czy wiążą się one z celami niskoemisyjności transportu? Bezpośrednio nie, ale pośrednio tak, bo są argumentami za dobrze ukształtowanym transportem publicznym, za tworzeniem przestrzeni publicznej, która obecnie w miastach jest zagarnięta przez infrastrukturę dla transportu samochodowego lub błędną urbanizację.

Interesujące jest również to, że w żadnym z przypadków nie pojawiła się kwestia wykorzystania potencjału lokalnych kwalifikacji i infrastruktury do tworzenia miejsc pracy przy nowej generacji samochodów elektrycznych. Można sobie wyobrazić, że w gospodarce lokalnej powiatu bielskiego, w którym rozwija się przemysł samochodowy w przyszłości będą produkowane inne samochody – elektryczne i nic nie stoi na przeszkodzie, by widzieć swą szansę w tej nowoczesnej produkcji.

Taki punkt widzenia mogły zaproponować i inne ośrodki przemysłu motoryzacyjnego, jeśli były w nich organizowane debaty. Do braku takiej refleksji nie należy może przywiązywać zbyt wielkiej wagi, ale warto ją odnotować jako efekt słabo zakorzenionego myślenia o innowacyjności, braku polityki w tym zakresie w skali państwa.

Przejście na pojazdy elektryczne w Polsce nie nastąpi zbyt szybko. Jednak w debatach punktem odniesienia był rok 2030, co z pewnością przyniesie zmianę sytuacji. U naszych zachodnich sąsiadów proces wymiany taboru będzie następował powoli, ale systematycznie i można przyjąć, że wyspecjalizowane zakłady dziś remontujące wraki „napędzane” benzyną lub olejem mogą konkurować z innymi w naprawach pojazdów elektrycznych. To może dalekosiężna wizja segmentu gospodarki lokalnej, ale warto mieć ją na uwadze.

Jeżeli polityka klimatyczno-energetyczna UE się utrzyma, a wszystko wskazuje, że może ona nabrać impetu ze względów politycznych, rząd Polski będzie również coraz to odważniej przyjmował wyzwania wynikające z przechodzenia na gospodarkę nisko emisyjną w odniesieniu do gazów szklarniowych. Będzie ona w dużej mierze koncentrować się na terenach zurbanizowanych. Można powiedzieć, że wielkie aglomeracje zauważyły potrzebę zmian i będą ją kontynuować. Pomocne okażą się środki unijne. Czas na miasta średnie, właśnie te powiatowe, by nie tracąc swej szansy na rozwój, przygotowywały strategie gospodarki niskoemisyjnej skorelowane z wykorzystaniem energii ze źródeł odnawialnych. Jej ważnym elementem będzie transport⁴.

Przekształcenia w organizacji transportu związane z nadaniem mu zrównoważonego charakteru, zmiany wynikające z nowych potrzeb społecznych i postępu technologicznego stwarzają również możliwości powstawania nowych miejsc pracy.

Widzenie gospodarki niskoemisyjnej w układzie sektorowym w sposób uzasadniony skupia się na energetyce, budownictwie. Transport, choć nie umyka uwadze, jest zdominowany przez sektory, które bardziej identyfikuje się z emisją CO₂ i stratami energetycznymi. W gospodarce lokalnej, podobnie jak krajowej, obowiązuje podobne myślenie. I słusznie. Ale ta dominacja nie powinna prowadzić do nieefektywnych decyzji, do których zaliczyć należy np. ocieplanie starych, nie trzymających żadnych standardów bloków mieszkalnych, które spotykamy w każdej miejscowości wzdłuż i wszerz Polski. Ale to już inny temat.

Przypisy:

1. W ramach projektu „Dobry klimat dla powiatów” wykonano obliczenia śladu węglowego dla powiatów kwidzyńskiego, poddębickiego, starogardzkiego oraz Jaworzna i Płocka.
2. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu…, Bruksela 28.03.11.
3. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów. „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach”, załącznik COM (2013) 913 final. Bruksela 17.12.13.
4. Krajowa polityka miejska. Projekt – wersja I. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju 2014.

Krzysztof Kamieniecki, Instytut na rzecz Ekorozwoju
dla ChronmyKlimat.pl