Ranking miast przyjaznych rowerom nie bez powodu nazywa się „indeksem kopenhagizacji” (Copenhagenize Index). Nie jest to wyłącznie autoreklama firmy konsultingowej tworzącej tę analizę (Copenhagenize Design Company). Stolica Danii – obok Amsterdamu – od lat stawiana jest za przykład w kwestii polityki rowerowej i w 2015 roku przewodzi światowemu rankingowi. Połowa mieszkańców Kopenhagi codziennie jeździ do pracy lub szkoły rowerem. Być może trudno w to uwierzyć z perspektywy Polski, ale odsetek ten jest jeszcze wyższy wśród duńskich parlamentarzystów i wynosi 63%.

Do czołowej 20-tki rankingu przebojem wdarły się w tym roku Strasburg (nr 4), Lublana (nr 13), Buenos Aires (nr 14), Wiedeń (nr 16) i Minneapolis (nr 18). Niestety, polskie miasta nie załapały się do upublicznionej najlepszej dwudziestki. Są za to w czołówce innych rankingów, o czym za chwilę.

Dlaczego warto „kopenhagizować” polskie miasta?

Po pierwsze, rower jest niemal zeroemisyjnym środkiem transportu, przyjaznym dla klimatu. Po drugie, jazda rowerem redukuje korki i nie powoduje przy tym emisji zanieczyszczeń powietrza, które są wielką bolączką większości polskich aglomeracji, powodując ogromne koszty zdrowotne. Przypomnijmy, że 6 z 10 najbardziej zanieczyszczonych miast Unii Europejskiej leży w Polsce (w tym Kraków, Nowy Sącz i miasta należąca do GOP).

Co więcej, nasze miasta należą do najbardziej zakorkowanych na świecie. Według Tom Tom Traffic Index w 2014 roku Warszawa uplasowała się na 9. miejscu spośród dużych miast (powyżej 800 tysięcy mieszkańców), wyprzedzając w tym niechlubnym rankingu Los Angeles. Łódź to z kolei najbardziej zakorkowane miasto świata poniżej 800 tysięcy mieszkańców. Kraków w tym samym zestawieniu plasuje się na 7. miejscu.

Co ważne, transport rowerowy nie generuje też hałasu, który ma niebagatelny, negatywny wpływ na nasze zdrowie. Jazda rowerem jest również bardzo tania. I to nie tylko z punktu widzenia budżetów gospodarstw domowych, które mogą zaoszczędzić na paliwie czy bilecie komunikacji miejskiej. Infrastruktura rowerowa jest też dużo mniej kapitałochłonna niż wydatki na indywidualny transport samochodowy czy komunikację zbiorową.

Bezpieczna inwestycja w zdrowie publiczne

Po wtóre, inwestowanie w infrastrukturę rowerową to bezpieczna inwestycja gwarantująca zwrot nakładów w postaci lepszego zdrowia mieszkańców. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach „American Journal of Public Health” – budowa tras rowerowych spowoduje zwiększenie aktywności fizycznej okolicznych mieszkańców. Naukowcy, którzy przebadali trzy społeczności w Wielkiej Brytanii przed i po tym, jak zbudowano w ich okolicy trasy rowerowe stwierdzili, że nowe inwestycje przełożyły się na dodatkowe 45 minut aktywności fizycznej tygodniowo osób mieszkających w promieniu 600 metrów od nowo wybudowanych ścieżek. Wyniki badania są zbieżne z prawem Lewisa-Mogridge’a, które mówi o wzbudzonym ruchu samochodowym w wyniku budowy dróg – z tym, że inwestycje rowerowe generują ruch pieszy i rowerowy.

Doskonale potwierdza to także przykład Krakowa. Stowarzyszenie Kraków Miasto dla Rowerów badało w ostatnich latach ruch rowerowy na trasie centrum-Nowa Huta. Jak donosi portal transport-publiczny.pl, po eliminacji rowerowego wąskiego gardła, jakim było Rondo Mogilskie, ruch na tej trasie wzrósł aż o 40%, zaledwie w ciągu roku! Obecnie przemieszcza się tamtędy 7 tysięcy rowerzystów na dobę, podczas gdy jeszcze rok temu przemieszczało się 5 tysięcy osób.  

Przyjazne dla rowerzystów = przyjazne dla pieszych

Istnieje jeszcze jedna ważna korelacja. Poruszanie się po mieście przyjaznym dla rowerzystów jest bezpieczniejsze dla pieszych. Aż 70% pieszych, którzy giną w wypadkach na terenie UE, ginie w miastach. Niestety, co piąty pieszy, który ginie w Unii, ginie w naszym kraju. W ubiegłym roku na polskich drogach zginęło ponad 1100 pieszych. Stanowią oni ponad jedną trzecią wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce. Gorsze statystyki w tym względzie odnotowują tylko Łotwa i Rumunia. Na drugim biegunie znajduje się prorowerowa Holandia, gdzie piesi stanowią niewiele ponad 10% ofiar wypadków.

Jak „kopenhagizować”? Kobiety na rowery

Udział procentowy kobiet wśród osób poruszających się na co dzień rowerem to papierek lakmusowy, dzięki któremu możemy stwierdzić, czy infrastruktura rowerowa jest bezpieczna i wygodna dla użytkownika. Im ten udział wyższy, tym jest ona bardziej bezpieczna. Aby z rowerów korzystano masowo, miasta muszą być bowiem tak zaprojektowane, żeby jazda po nich na dwóch kółkach była łatwa, wygodna i bezpieczna (w odczuciu użytkownika). Dlatego matka z dziećmi jadący razem ścieżką rowerową są dla ścieżki najlepszym atestem. Oczywiście, budowanie poprawnych dróg czy pasów dla rowerów nie jest jedynym sposobem na zachęcenie mieszkańców do zrezygnowania z samochodu czy autobusu na rzecz jednośladów. Rowerzyści świetnie odnajdują się także na drogach o uspokojonym ruchu, gdzie czują się pełnoprawnymi – obok samochodów – uczestnikami ruchu. Dobrym pomysłem jest też stosowanie kontrapasów na drogach jednokierunkowych. Wydawać by się mogło, że to karkołomny pomysł, żeby rowerzysta jeździł na „czołówkę” z samochodem, ale wbrew pozorom jest to bezpieczne – jadący z naprzeciwka rowerzysta jest widoczny dla kierowców. 

Nie ma jednej, złotej recepty na zbudowanie miasta przyjaznego rowerom. Ważne jest, aby polskie miasta korzystały z najlepszych praktyk i były konsekwentne w realizowaniu swoich strategii. Na wiele sposobów skorzystają na tym mieszkańcy. 

Marek Józefiak, Chrońmy Klimat