Węzły, których nie ma

Na otwartym w grudniu 2011 r. 106-kilometrowym lubuskim odcinku autostrady A2 z Nowego Tomyśla do granicy polsko-niemieckiej w Świecku powstać miało siedem węzłów – takie ustalenia znalazły się w umowie koncesyjnej między Ministerstwem Infrastruktury a odpowiedzialną za budowę i utrzymanie trasy spółką Autostrada Wielkopolska. Ostatecznie jednak powstało tylko pięć węzłów – koncesjonariusz podjął decyzję, że budowa zjazdów Myszęcin oraz Łagów zostanie "przesunięta na dalszy okres". Ten dalszy okres to – jak alarmuje lubuski samorząd – rok... 2030.

Trzy miesiące po otwarciu zachodniego odcinka A2 zarząd województwa lubuskiego – zamiast cieszyć się z pierwszych efektów uruchomienia przecinającej region autostrady – zmuszony był wydać dramatyczne stanowisko: "W obecnym stanie autostrada A2, jako najważniejsza oś komunikacyjna na linii wschód-zachód w województwie lubuskim, stanowi wyłącznie korytarz tranzytowy. (...) Zaniechanie realizacji zjazdów Łagów i Myszęcin na autostradzie A2 w najbliższym czasie spowoduje dalsze negatywne konsekwencje polegające na ograniczeniu zatrudnienia w lokalnych przedsiębiorstwach, wyprowadzenie lokalnego biznesu z terenu gmin i województwa, a w konsekwencji zmniejszenie dochodów lokalnych samorządów z tego terenu".

W przypadku lubuskiego odcinka autostrady A2 spełniają się obawy władz regionu sprzed ponad dziesięciu lat. Bowiem już w 2000 r., gdy autostrada znajdowała się na etapie planów, w "Strategii rozwoju województwa lubuskiego" podkreślano, iż „należy dążyć do ograniczania efektu tunelu, który często powstaje w przypadku autostrady tranzytowej".

Przestrogi z Góry Świętej Anny

Efekt tunelu charakteryzuje się tym, że obszary położone wzdłuż autostrad – a także wzdłuż linii kolei dużych prędkości – nie odczuwają korzyści z istnienia tych ciągów komunikacyjnych. Tranzytowe regiony pozbawione zjazdów z autostrad (czy stacji pośrednich dla pociągów high-speed) nie odczuwają wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej, poprawy jakości usług lokalnych czy skrócenia czasów dojazdu do większych miast. Zamiast tego skazywane są na hałas i przecięcie lokalnych tkanek przestrzennych.

Coraz więcej problemów wywołanych przez autostradę dotyka Opolszczyznę, która, wydawałoby się, znalazła się w wprost idealnym położeniu – A4 biegnie bowiem przez środek tego regionu.

Tymczasem już w 2005 r. – a więc cztery lata po otwarciu A4 na Opolszczyźnie – specjalistka z zakresu ochrony środowiska i planowania przestrzennego prof. Krystyna Dubel pisała na łamach „Zeszytów Komunalnych" o zawiedzionych nadziejach na obszarze przeciętego autostradą Parku Krajobrazowego Góra Świętej Anny:

„Zlikwidowano wiele dróg dojazdowych do pól, przez co znacznie wydłużył się dojazd do nich i koszt produkcji rolnej. Przeprowadzona przed rozpoczęciem budowy konsultacja społeczna nie ustrzegła społeczności lokalnej przed problemami. Zbudowana autostrada nie tylko zachwiała równowagę ekologiczną w parku, ale także zminimalizowała szanse na rozwój gospodarczy tego terenu".

Góra Świętej Anny była w 1998 r. sceną największych protestów ekologów przeciwko budowie autostrad. Manifestujący blokowali budowę, przykuwając się do drzew i maszyn. – Brałem udział w proteście w tamtym pięknym miejscu. Pamiętam dobrze, jak samorządowe i krajowe władze ponad 10 lat temu obiecywały lokalnej społeczności nowe miejsca pracy i rozwój gospodarczy w wyniku budowy autostrady A4 – wspomina działacz ekologiczny Olaf Swolkień. – Kilka lat po otwarciu autostrady oglądałem w internecie nagranie, w którym burmistrz jednej z gmin położonych obok Góry Świętej Anny wyznawał z żalem, że gdyby ludzie wtedy wiedzieli, co przyniesie im budowa autostrady, to pomagaliby ekologom.

Mieszkańcy i pieniądze uciekają autostradą

W województwie opolskim – którego autostrada A4 stanowi oś wschód-zachód – coraz częściej słychać głosy, że autostrada, zamiast przynieść rozwój i dobrobyt, wywołała problemy, których mało kto się spodziewał.

Starosta leżącego na autostradzie A4 powiatu krapkowickiego Maciej Sonik skarżył się tygodnikowi „Polityka": Przecinająca województwo autostrada A4 miała być korytarzem, który ściągnie inwestorów. Tymczasem dla Krapkowic i innych opolskich powiatów jest tunelem wysysającym mieszkańców. Na zachód, w kierunku Wrocławia, to tylko 45 min. jazdy, i dalej do Niemiec oraz na wschód, w stronę Gliwic i innych miast aglomeracji śląskiej.

Rzeczywiście, województwo opolskie – mimo znaczącej poprawy dostępności komunikacyjnej za sprawą autostrady otwartej na przełomie 2000 i 2001 r. – jest regionem borykającym się największym spadkiem liczby ludności spośród wszystkich polskich województw. Od chwili uruchomienia na Opolszczyźnie autostrady liczba mieszkańców tego regionu spadła o 42 tys. osób (czyli o 4%).

Jak to możliwe, że dobre połączenie komunikacyjne, zamiast stać się czynnikiem rozwojowym, okazuje się być przyczyną regresu gospodarczego i wyludniania? To wynik zjawiska nazywanego efektem pompy (albo też efektem ucieczki). – Wysokiej jakości infrastruktura może doprowadzić do przesuwania zasobów z regionów strukturalnie słabszych i peryferyjnych – ostrzegał urbanista dr Maciej Borsa na odbywającej się w 2008 r. sejmowej konferencji poświęconej wyzwaniom polityki przestrzennej.

Efekt pompy przejawia się w tym, że ułatwiony dzięki autostradom dojazd do największych aglomeracji powoduje, że mieszkańcy peryferyjnych powiatów lgną do lepiej zaopatrzonych dużych centrów handlowych, porzucając załatwianie sprawunków w swojej najbliższej okolicy. To skutkuje spadkiem obrotów lokalnego handlu, likwidacją miejsc pracy, obniżonymi wpływami podatkowymi samorządów i ogólnym pogorszeniem się jakości życia. Wówczas autostrada przydaje się już tylko do jednego – wyjazdu za pracą.

 

Karol Trammer