Zawsze kiedy czekam na dworcu głównym w Krakowie mam wrażenie, jakbym znalazł się na podrzędnej stacji kolejowej w Niemczech. Jest czysto i przyjemnie, ale ilość pociągów jest tak niewielka, że odjazdy z 2 godzin bez problemu mieszczą się na jednej, podwójnej tablicy odjazdowej. Kiedy np. znajdziemy się na dworcu w dzień roboczy o godz. 6, to okaże się, że przez godzinę wyjedzie z niego tylko 8 pociągów. Zaskakująco mało, jak na drugie największe miasto Polski. Dla porównania z dworca w o wiele mniejszym Brnie (drugie największe miasto w Czechach, 404 tys. mieszkańców) w tym samym czasie odjeżdżają… 23 pociągi.

Do wielu miast nie dostaniemy się pociągiem wcale – jak np. do Limanowej (15 tys. mieszkańców) czy Myślenic (18 tys.). Do innych pociągi niby kursują, ale nie odgrywają żadnej roli w podziale rynku przewozów. Bo jakie znaczenie mogą mieć na przykład pociągi do Zakopanego, które jeżdżą w sezonie 6 razy na dobę, pokonując odległość 110 km dzielącą te miasta w 3-4 godziny?

Do grona miast wykluczonych kolejowo należą między innymi: Nowy Sącz (82 tys. mieszkańców), Oświęcim (40 tys.), Nowy Targ (33 tys.), Zakopane (27 tys.), Andrychów (21 tys.), Wadowice (19 tys.), Kęty (19 tys.), Rabka-Zdrój (13 tys.), Krynica (11 tys.), Sucha Beskidzka (9 tys.), nie wspominając już o miastach w północnej Małopolsce. A większość z nich to magnes dla turystów – w 2014 r. Małopolskę odwiedziło 13,1 mln osób!

W krajach z dobrze funkcjonującą koleją znana jest zasada, że duże potoki pasażerskie na liniach głównych występują dopiero wtedy, kiedy do węzłów przesiadkowych można sprawnie dojechać pociągami lokalnymi i regionalnymi. Pociągiem do Warszawy czy Gdańska przecież chcą jeździć nie tylko mieszkańcy Krakowa, ale także Zakopanego, Nowego Sącza czy Andrychowa. A z kolei mieszkańcy dużych miast chcą dojechać również do Krynicy, Tymbarku czy Wadowic.

Dopiero sprawnie funkcjonująca kolej dalekobieżna, zintegrowana rozkładowo i taryfowo z regionalną spełnia swoją rolę, stając się opcją nr 1 podczas wyboru środka transportu podczas dalszych podróży. Brak istnienia częstych, szybkich i wygodnych kolejowych połączeń regionalnych doskonale tłumaczy, dlaczego PKP Intercity nie jest w stanie wypełnić swoich pociągów Pendolino. Przesiadka na pociąg z autobusu (jeżeli nie dotyczy dojazdu do bliskiej stacji, jak np. z Małego Cichego do Poronina) w większości przypadków nie sprawdza się – jadąc autobusem z Zakopanego do Krakowa nigdy nie wiemy, ile dokładnie zajmie nam podróż, przez co musimy zakładać przynajmniej 30 minut rezerwy.

Zupełnie inaczej byłoby, gdybyśmy mogli wsiąść w Zakopanem do pociągu, dojechać w 90 minut do Krakowa, gdzie w ciągu 10 minut moglibyśmy się przesiąść do kolejnego pociągu. Brak atrakcyjnego czasowo dojazdu do Krakowa pociągiem oraz brak możliwości skomunikowania pociągów regionalnych z dalekobieżnymi sprawia, że rola kolei w przejazdach z i na Podhale (oraz praktycznie w całej południowej Małopolsce) jest marginalna, a w rezultacie po liniach dalekobieżnych nie ma szans jeździć znaczna część mieszkańców województwa.

Jest nadzieja na poprawę. Ruszyła już linia aglomeracyjna do Wieliczki, która końcem lata zostanie przedłużona do Balic. Za 2 lata zostanie zakończony remont linii do Rzeszowa, który jest warunkiem szybkich połączeń z Bochnią i Tarnowem. Przygotowywana jest rewitalizacja starej linii do Zakopanego, dzięki czemu Skawina i Sucha Beskidzka otrzymają dobre połączenie. Jest olbrzymia szansa, na budowę linii przez Podłęże, o którą dopominamy się w kampanii Pociąg-autobus-góry, która da szybkie połączenia kolejowe miejscowościom Beskidu Wyspowego, Sądecczyzny, oraz Podhala. W planach jest również budowa łącznicy w Kalwarii Zebrzydowskiej, która skróci czas przejazdu do Wadowic, Andrychowa i Kęt. Lokalne stowarzyszenie walczy o linię Sucha – Żywiec, burmistrz Wadowic dopomina się o połączenia kolejowe do swojego miasta. Miejmy nadzieję, że w końcu ruszy remont linii do Katowic, który utknął w martwym punkcie.

Jeżeli wszystkie te inwestycje zostaną zrealizowane, to już około 2022 roku Małopolska uzyska sieć kolei regionalnej, odgrywającej duże znaczenie w przewozie osób w aglomeracji. Dopiero wtedy będziemy mogli zintegrować kolej regionalną z dalekobieżną i zacząć w pełni wykorzystywać potencjał kolei. Dopiero wtedy pojawią się warunki do tego, żeby Pendolino jeździło pełne nie tylko w godzinach najwyższego szczytu. Wszystko oczywiście pod warunkiem wprowadzenia dynamicznego systemu sprzedaży biletów oraz rozsądnej polityki taryfowej i rozkładowej, integrującej wielu przewoźników.

Piotr Manowiecki, współpraca Bartosz Hardek
http://pociagautobusgory.pl