Najnowsze badania przeprowadzone przez ekspertów Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) rzucają światło na skalę tego problemu w Europie. Okazuje się, że rzeczywista emisja dwutlenku węgla zawartego w spalinach nowych samochodów jest o 40% wyższa niż ta podana w prospektach fabrycznych. To samo odnosi się do danych o zużyciu paliwa.

– Przeanalizowaliśmy dane dotyczące ponad pół miliona nowych samochodów. Wzięliśmy pod lupę informacje podawane przez ich producentów, dane o samochodach flotowych i poleasingowych, fachowe czasopisma motoryzacyjne oraz informacje przekazane nam przez samych kierowców – informuje Peter Mock z ICCT.

Zdaniem ICCT, różnica między celowo upiększonymi danymi z prospektów i rzeczywistym zużyciem paliwa oraz emisją CO2 zawartego w spalinach stale rośnie. – W roku 2001 wynosiła ona średnio 10%, podczas gdy w roku 2014 już 40% – podkreśla Peter Mock.

Testy i triki

Laboratoryjne badanie czystości spalin i zużycia paliwa nowych samochodów, przeprowadzane przez ich producentów, nie ma nic wspólnego z rzeczywistą sytuacją podczas jazdy na drogach. Obowiązujący do tej pory tzw. Nowy Europejski Cykl Jazdy (NEFZ) jest reliktem z lat 90. XX wieku. Ten pomiar zużycia paliwa i czystości spalin trwa 20 minut, podczas których samochód na stanowisku próbnym przez niecałe 7 minut „jedzie” w symulowanych warunkach miejskich z prędkością ok. 50 km/h, a później, przez ten sam czas, porusza się na najwyższym biegu z prędkością ok. 90 km/h. Na koniec, też przez ok. 7 minut, jedzie z prędkością ok. 120 km/h, co ma symulować podróż autostradą.

Pomiar odbywa się w klimatyzowanym pomieszczeniu. Wszystkie dodatkowe odbiorniki prądu w samochodzie, takie jak klimatyzacja, radio i oświetlenie wnętrza, są wyłączone. Mało tego! Jak wyjaśnia Sonja Schmidt, diagnostyczka z niemieckiego automobilklubu ADAC: – W teście NEFZ bada się samochody w wersji podstawowej, a więc odchudzonej w dosłownym tego słowa znaczeniu i wyłącza się wszystkie dodatkowe urządzenia, które mają wpływ na zużycie paliwa.

Michael Müller-Görnert z alternatywnego, ekologicznego automobilklubu VCD zwraca uwagę na różne sztuczki stosowane przez producentów samochodów, które zmniejszają – ale tylko na papierze! – zużycie paliwa. – Zakleja się paskami papieru wszystkie szpary, na przykład między drzwiami a karoserią, zdejmuje z niej boczne lusterka i powiększa odstęp między tarczami hamulców i okładzinami hamulcowymi, co zmniejsza opór aerodynamiczny pojazdu, a przez to zużycie paliwa.

Ile warte są takie wyniki pomiaru? Odpowiedź jest oczywista. Dużo. Dla producentów samochodów, którzy dzięki takim trikom mogą wciskać ich nabywcom wyssane z palca dane o zużyciu paliwa i zanieczyszczaniu środowiska przez ich ukochane cztery kółka.

Co z tym robić?

Kierowcy są poirytowani. Z wyliczeń ICCT wynika, że przeciętny nabywca nowego samochodu osobowego płaci rocznie za benzynę ok. 450 euro więcej, niż wynikałoby to z fabrycznych danych o zużyciu paliwa. – To oszukiwanie klientów. Należy skończyć z nieuczciwymi praktykami producentów samochodów – zżyma się Karl-Heinz Florenz (niemiecka partia CDU), członek komisji ochrony środowiska w Parlamencie Europejskim.

Problem ten dostrzega także niemieckie ministerstwo ochrony środowiska. – We współpracy z komisją ochrony środowiska PE ustaliliśmy, że zestawienia podawane przez krytyków testu NEFZ są prawdziwe. Upiększanie wyników nie służy niczemu dobremu. Przeciwnie, podważa zaufanie konsumentów – podkreśla minister ochrony środowiska RFN Barbara Hendricks.

Ruch samochodowy generuje jedną trzecią antropogenicznych gazów cieplarnianych w Europie. Unia Europejska zobowiązała producentów samochodów do stałego obniżania emisji CO₂ nowych pojazdów. W roku 2015 dopuszczalny poziom emisji dwutlenku węgla w nowo wyprodukowanych samochodach to 130 gramów na kilometr, co odpowiada średniemu zużyciu paliwa ok. 5,4 litra na 100 kilometrów.

W oparciu o test NEFZ cel ten został osiągnięty już w roku ubiegłym. W rzeczywistości jednak przeciętna emisja dwutlenku węgla wynosi 172 g/km, a zużycie paliwa 7,1 litra na 100 kilometrów.

Z tego względu od roku 2017 ma obowiązywać nowy test WTLP, lepiej odzwierciedlający rzeczywiste warunki jazdy na drodze. Jeśli tak się stanie, będzie to pierwszy krok we właściwym kierunku. Eksperci jednak zwracają uwagę, że także on fałszuje wyniki – średnio o ok. 20%. W związku z tym ICCT domaga się, by testy przeprowadzano w niezależnych laboratoriach, co już dziś praktykuje się w USA. Deutsche Welle wielokrotnie zwracała się w tej sprawie do Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego (VDA), ale ten nie znalazł do tej pory czasu na zajęcie stanowiska z uwagi na „napięty harmonogram”.

Źródło: Gero Reuter / Andrzej Pawlak, Deutsche Welle. Opracowanie, tytuł i wytłuszczenia: Marta Śmigrowska