Dlaczego normy EURO?

Obecny system naklejkowy dzieli pojazdy jedynie według rodzaju paliw i stwarza sytuację, w której jedynie posiadacze pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych) mogą wjeżdżać do strefy bez przeszkód. Zatem 99,9% dzisiejszych posiadaczy pojazdów jest traktowanych tak samo, tzn.: nie wjadą do strefy w momencie jej utworzenia lub już 3 lata później – prawdziwy szok! Tymczasem wiadomo z zagranicznych przykładów działania takich stref, że aby poprawić jakość powietrza, wystarczy wyeliminować z dróg tylko najgorsze pojazdy, których obecnie na drogach jest pewnie 10-20% i spełniają one najniższe normy EURO – i wystarczy to robić stopniowo. Niestety zaproponowany w Polsce system naklejkowy nie pozwala na osobne oznakowanie takich pojazdów i dlatego potrzebne byłoby wprowadzenie dodatkowych naklejek oddzielających od siebie kategorie pojazdów o różnej normie EURO. Wtedy możliwym staje się stopniowe eliminowanie z dróg najpierw pojazdów o najniższej normie EURO, po kilku latach o średniej, a następnie pozostałych, aby za powiedzmy 9-12 lat od utworzenia strefy wpuszczać do niej już jedynie pojazdy zeroemisyjne.

Wypychanie ekonomiczne

W systemie naklejkowym kontrola wjazdu jest możliwa poprzez patrole policyjne lub system kamer, ale jedynie po to by wyłapywać i naliczać mandaty tym, którzy do strefy wjeżdżają mimo zakazów. Tymczasem ja jestem zwolennikiem rozwiązania, w którym zakazy stosowane są na końcu, a zanim wejdą w życie stosowany jest mechanizm ekonomicznego wypychania najgorszych pojazdów z dróg. Do tego potrzebny jest system, który pozwala na precyzyjne naliczanie opłat na właścicieli pojazdów wjeżdżających do strefy. Taki system musi wiedzieć, np. na podstawie tablicy rejestracyjnej, jaki pojazd wjeżdża do strefy i kiedy, aby automatycznie ją naliczyć i wysłać właścicielowi rachunek, a nawet automatycznie pobrać ją z konta właściciela (tzw.: polecenie zapłaty) – taki system działa np. w Sztokholmie. W Polsce byłoby to możliwe przy zastosowaniu do poboru opłat danych z bazy CEPIK, ale tylko po jej uzupełnieniu o dodatkowe dane właścicieli pojazdów minimum o adres domowy, e-mail lub nr telefonu komórkowego. Alternatywnie mogłoby to być możliwe w oparciu o system e-toll, jednak pod warunkiem, że zapiszą się do niego prawie wszyscy właściciele pojazdów oraz z Krajowa Administracja Skarbowa doszłaby do porozumienia co do systemu rozliczeń finansowych z samorządami[1].

Dlaczego opłaty?

Opłaty w proponowanym przeze mnie systemie są konieczne, ponieważ system został zaplanowany na długie trwanie, a nie jedynie krótką przygodę. Trudno bowiem będzie w Polsce, przy tak dużym imporcie używanych samochodów wyeliminować z dróg 99,9% pojazdów spalinowych tylko w ciągu 3 lat od momentu uruchomienia stref czystego transportu. Nie będą ukrywał także, że strefy czystego transportu pozostawiłbym na stałe. Kiedy spełnią już swoje zamiary w zakresie wymiany floty pojazdów, pozostawiłbym je w postaci opłat za wjazd do miasta od każdego pojazdu, które skonstruowane byłyby tak, by obniżyć poziom jego zakorkowania[2]. Po drugie, strefa czystego transportu, aby mieć sens, musi dotykać swoim funkcjonowaniem praktycznie każdego pojazdu, który porusza się po danym mieście, a nie jedynie niewielkiej ich ilości na jakimś niewielkim obszarze. Dlatego moja strefa czystego transportu musi być duża – co najmniej tak duża jak dzisiejsze strefy płatnego parkowania w miastach.

A jeśli strefa ma być duża, to jej skuteczna kontrola i monitoring będą musiały kosztować. Aby te koszty pokryć, konieczne jest wdrożenie opłat za wjazd wybranych kategorii pojazdów do takiej strefy. Doświadczenia miast Europy, które takie opłaty wprowadziły są pozytywne – systemy te po prostu się ekonomicznie opłacają, okres zwrotu inwestycji może wynosić mniej niż 2 lata. W Warszawie taki system mógłby zebrać rocznie nawet 500 mln złotych rocznie, co mogłoby być solidnym zastrzykiem dla budżetu miasta z przeznaczeniem na kontrolę strefy i lepszy transport publiczny, drogi rowerowe oraz strefy piesze. Mogę sobie wyobrazić, że na początku strefa będzie mała i w miarę upływu czasu miasto będzie ją powiększało wraz z zaostrzaniem warunków wjazdu, ale to i tak oznacza, że pod koniec jej funkcjonowania strefa będzie duża. Zresztą cały plan rozszerzania strefy wymaga ogłoszenia już na początku wdrażania strefy, aby nie zaskakiwać mieszkańców zmianami tak, jak wprowadzaniem i znoszeniem kolejnych obostrzeń w związku z COVID-19. Dobry plan, pomoże łagodzić negatywne reakcje mieszkańców.

Perspektywa długiego trwania

Podsumowuję w tabeli, jak wyobrażam sobie warunki wjazdu do strefy czystego transportu w perspektywie jej długiego trwania.

Cel jest najważniejszy

I w ramach podsumowania dodam jeszcze, że wdrażanie stref czystego transportu musi się opierać nie tylko na racjonalnych przesłankach, ale także na jasno wyrażonych celach wprowadzania takiego rozwiązania. Celach mierzalnych, możliwych do zweryfikowania w kolejnych okresach działalności. Nie ma zatem miejsca w przepisach na niejasne sformułowania w stylu „strefa służy ograniczeniu zanieczyszczeń powietrza”. Trzeba jasno powiedzieć, że:

- strefy czystego transportu w Polsce mają na celu ograniczenie stężeń zanieczyszczeń komunikacyjnych (NOx, PM2,5) w powietrzu poniżej poziomów dopuszczalnych określonych w prawie np. w 2030 roku, a jak już to się stanie…

- będą miały na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu do poziomów neutralnych dla klimatu np. w 2040 roku, a jak już to się stanie...

- będą miały na celu stałe ograniczenie poziomu zakorkowania miasta o 10% w stosunku do poziomów maksymalnych notowanych obecnie.

Tym sposobem unikniemy teorii spiskowych, że strefy wymyślili masoni, aby gnębić kierowców i powrócić do czasów, kiedy jeździło się na koniach. To były piękne czasy, ale nawet wtedy strefa czystego transportu mogłaby służyć ograniczeniu zaleganiu krowiego łajna na ulicach! 

---

[1] A przy okazji można by wprowadzić także system zróżnicowanych opłat za przejazd drogami krajowymi od samochodów osobowych także uzależniony od norm EURO i stosowanego paliwa. Dziś taki system działa, ale jedynie dla ciężarówek.

[2] Niektórzy mówią, że wprowadzenie opłat spowoduje, że biedni nie wjadą do miasta, a bogaci tak. Jednak jeśli już dziś 80% podróży po mieście odbywa się komunikacją publiczną, a 20% samochodami, to dopowiedzcie sobie sami, kto z tych samochodów korzysta, jeśli panuje wśród kierowców przekonanie, że komunikacja publiczna jest dla biednych.