Co więcej, pomimo tego, że wystarcza do tego najtańsza forma serwisowania – aktualizacja oprogramowania – prace nie zostaną zakończone w ciągu najbliższych dwóch lat. Europejska Federacja Transportu i Środowiska (T&E), która przeanalizowała dane, stwierdziła, że Komisja Europejska i rządy krajów Unii powinny przyspieszyć aktualizację oprogramowania, ale też tam, gdzie jest to technicznie wykonalne, połączyć to z modernizacją wyposażenia.

Jak zauważył FlorentGrelier, inżynier ds. pojazdów bezemisyjnych w T&E: „Obecne ślimacze tempo poprawiania emisyjności pojazdów dieslowskich w Europie jest nieakceptowalne. Branża miała 4 lata od wybuchu skandalu, ale nie spełniła nawet swoich własnych zobowiązań do naprawienia zmanipulowanych samochodów. Najwyższy czas, by rządy wykazały się zdecydowaniem i nakazały obowiązkowe naprawy w całej Unii. Nie wymaga to żadnego nowego prawa, a jedynie woli politycznej.”

Sytuacja jest jeszcze gorsza dla konsumentów i zdrowia publicznego w Europie Środkowej i Wschodniej, gdzie tylko 55% samochodów grupy Volkswagena zastało naprawionych w porównaniu do 83% w Europie Zachodniej. Nie naprawione brudne diesle są nawet celowo sprzedawane do tych krajów, gdyż w zachodnich miastach, takich jak Paryż, Madryt czy Hamburg są one zakazywane. Jedynie w 2017 roku z Niemiec do Polski wywieziono 350 000 silnie zanieczyszczających diesli. Jak podkreśla T&E, rządy europejskie muszą zadbać o to, żeby naprawy były wykonane w zorganizowany i przejrzysty sposób w całej Europie, a nienaprawione samochody nie mogły być eksportowane.

Obecnie samochody mogą być sprzedawane na całym wspólnym rynku UE, jeśli tylko zostały zatwierdzone w jakimś – choćby jednym – kraju członkowskim, ale nie ma spójnego systemu, który zapewniałby naprawę samochodów. Nowe zasady, które pozwolą na to na terenie całej Unii będą obejmowały jedynie nowe samochody sprzedane po wrześniu 2020, Europa zostaje więc z flotą zanieczyszczających aut będącą pokłosiem Dieselgate.

FlorentGrelier dodaje: „Wspólny rynek UE zawodzi, jeśli chodzi o emisje z samochodów. Działa on jedynie w zakresie sprzedaży aut, ale już nie dla ich naprawy, gdy coś pójdzie nie tak. W Europie nie może być obywateli drugiej kategorii. Każdy Europejczyk ma takie samo prawo do świeżego powietrza. Niedawno opublikowana ‘Mapa drogowa na rzecz czystych pojazdów’ pokazuje, że rządy i branża dobrze wiedzą, co trzeba zrobić, muszą to tylko wdrożyć.”[2]

---

[1] Analiza T&E wskazuje, że po drogach UE wciąż jeżdżą 43 miliony silnie zanieczyszczających aut osobowych i furgonetek, będących na terenach miejskich główną przyczyną przekroczeń limitów stężeń toksycznego NO₂. Pojazdy te emitują co najmniej trzykrotnie więcej NO_x, niż jest to dopuszczalne prawnie, co w krótkim horyzoncie czasowym przekłada się na problemy z oddychaniem, wliczając w to astmę, a w dłuższym wiąże się z rakiem płuc.

[2] W dniu 18 marca 2019 r. Komisja Europejska opublikowała opartą na współpracy z ekspertami krajowymi europejską „Mapę drogową na rzecz czystych pojazdów”, w której przedstawiono konkretne rozwiązania w zakresie sytuacji po Dieselgate. T&E przeanalizowało mapę drogową i przedstawiło zalecenia dotyczące jej wdrożenia.