Z roku na rok liczba samochodów drastycznie rośnie, stając się główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza w miastach. Obecnie po polskich drogach jeździ prawie
30 milionów aut, z czego aż 715 tysięcy to pojazdy z silnikiem diesla, które emitują kilkakrotnie więcej trujących związków niż samochody benzynowe.

Spaliny samochodów zawierają niezwykle szkodliwe dla zdrowia tlenki azotu, pyły zawieszone (np. PM10), metale ciężkie jak ołów czy węglowodory (rakotwórczy benzo[a]piren czy inne związki jak toluen, etylobenzen i ksylen), nie wspominając o CO₂ przyczyniającym się do zmiany klimatu. Europejska Agencja Środowiska szacuje, że 7% mieszkańców miast w UE żyje na obszarach, gdzie poziom zanieczyszczenia NO₂ jest szkodliwy dla zdrowia, co skutkuje 68.000 przedwczesnych zgonów rocznie na terenie całej wspólnoty[1].

 Mieszkańcy polskich miast mają dość bezczynności i oddychania zanieczyszczonym powietrzem, mobilizują siły i proponują, jak zmniejszyć emisje z transportu. W Bydgoszczy eksperci w zabytkowym autobusie debatowali o strefach czystego transportu, podkreślając potrzebę utworzenia strefy przeznaczonej wyłącznie dla pieszych i rowerzystów w obrębie Starego Miasta i Śródmieścia. Mieszkańcy Bytomia demonstrowali potrzebę rozbudowy sieci tramwajowej, co ograniczyłoby ruch samochodowy. Z kolei Lublin stawia na jednoślady! Podczas organizowanych w tym mieście wydarzeń można było np. przewieźć swoje pakunki rowerem towarowym. Jednak to nie wszystko. Mieszkańcy Lublina wnioskują także o wprowadzenie strefy czystego transportu w centrum miasta. Z kolei katowiczanie badają przepustowość dróg na Osiedlu Tysiąclecia, przygotowując się do debaty na temat wprowadzenia w tym miejscu również takiej strefy[2].

 Tego rodzaju rozwiązania są już powszechnie stosowane w europejskich metropoliach. Według danych ze stycznia 2018 roku funkcjonują one już m.in. w Berlinie, Brukseli, Lizbonie, Londynie, Mediolanie, Oslo, Paryżu i Amsterdamie. Ponadto w Atenach, Londynie, Mediolanie, Sztokholmie i Oslo pobierane są opłaty za wjazd do centrum. Niektóre miasta zapowiedziały także wprowadzenie całkowitego zakazu wjazdu dla diesli, np. w Oslo ma on wejść w życie już w 2019 roku, w Paryżu – w 2024 roku, a w Atenach i w Madrycie w 2025 roku. W Polsce przepisy dotyczące możliwości tworzenia stref czystego transportu wprowadzono stosunkowo niedawno. Z pewnością wymagają one doprecyzowania, ale już widać zainteresowanie niektórych miast i ich mieszkańców tym narzędziem.  

Aktywność społeczeństwa jest potrzebna, ale nie wystarczy. Jak podkreślają eksperci, niezbędne są rozwiązania systemowe. Problem emisji z transportu musi być rozwiązywany jednocześnie na wszystkich poziomach od lokalnego po międzynarodowy.

 „Gminy, decydując się na wprowadzanie ograniczeń, powinny jednocześnie rozwijać transport publiczny i uzupełniać go innymi rozwiązaniami, takimi jak car-sharing, park&ride czy rowery miejskie. Na poziomie krajowym kluczowe jest przyjęcie regulacji, które ułatwią transformację miejskiej mobilności. Gminy powinny mieć większą swobodę w tworzeniu stref z płatnym wjazdem, ograniczeniem lub zakazem wjazdu pojazdów wysokoemisyjnych. Ważna jest również optymalizacja wsparcia, które ułatwia inwestycje np. w nowe autobusy elektryczne” – podkreśla Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

 Istotnym elementem transportowej układanki są także prowadzone obecnie na poziomie UE prace nad przyjęciem nowych norm emisji dla samochodów osobowych i po raz pierwszy także norm dla pojazdów ciężarowych.

„Polski rząd powinien te rozwiązania popierać. Ciężar zobowiązań w zakresie ograniczania emisji musi zostać podzielony między wszystkie zainteresowane strony, także producentów samochodów, którzy powinni jak najszybciej wprowadzić niskoemisyjne technologie” – dodaje Urszula Stefanowicz.