Artykuł zaczyna się do następujących słów: "Wyobrażenia o gospodarce opartej na tanich i odnawialnych źródłach energii, o czystym środowisku i niezależności energetycznej rodzą się w głowach wielu społeczeństw. Jednym z elementów tej wizji jest zastąpienie tradycyjnych paliw kopalnych biopaliwami. Czy w Polsce jest to możliwe?"

W pierwszej części publikacji autorka przypomina o tym, że ropa – choć jej zasoby są wciąż dość duże – kiedyś jednak się skończy, że wyczerpują się łatwo dostępne i tanie w wydobyciu złoża tego surowca, że będzie ona z uwagi na to drożeć. Dlatego też trzeba już dziś myśleć o tym, co ją może zastąpić. Przynajmniej częściowo. Wiadomo już, że nie zastąpią jej stosowane dziś tzw. biopaliwa pierwszej generacji, które są wytwarzane z ziaren zbóż czy z olejów roślinnych – czyli z produktów żywnościowych. Marzena Zbierska pisze o krytyce takich biopaliw, spowodowanej m.in. tym, że konkurują one z produkcją żywności i podbijają ceny artykułów spożywczych. Na dodatek są bardzo mało efektywne, bo wykorzystuje się przy ich produkcji tylko niewielką część roślin (same ziarna rzepaku, zbóż itd.). Dlatego, jak pisze autorka w swym artykule, następuje obecnie zwrot ku tzw. biopaliwom drugiej generacji, które nie są wytwarzane z surowców spożywczych, ale z odpadów oraz z całych roślin i do tego często takich, które nie nadają się do jedzenia (np. z glonów czy z tzw. perzu energetycznego). Ten zwrot odbywa się także za sprawą polityki Unii Europejskiej, która chce stopniowo odchodzić od paliw produkowanych z surowców żywnościowych.

Jednym z najlepiej rokujących i już wdrażanych biopaliw drugiej generacji jest tzw. biometan wytwarzany z biogazu (biogaz zawiera do 75 proc. metanu), po oczyszczeniu go z domieszek innych gazów. Z tego względu, jak zwraca uwagę autorka artykułu, biometanowi jako paliwu samochodowemu coraz bardziej przyglądają się inwestorzy. Dodatkowo zachęcają ich do tego władze UE, które przyznają dotacje projektom, promującym gaz, w tym biometan z biogazu, jako paliwo samochodowe. Te projekty mają jeszcze jeden cel: wywołać społeczną dyskusję na ten temat i zainteresowanie – zarówno kierowców, jak i potencjalnych inwestorów w tej branży.

Jednym z takich przedsięwzięć był projekt "GasHighway", zakończony w 2012 r. Kolejny to program "Biomaster", który zaczął się w 2011 r. i zakończy się w kwietniu tego roku. Wspominając o nim, Marzena Zbierska pisze m.in.: "Korzyści ze stosowania biometanu wydają się być oczywiste. Społeczeństwo i gospodarka zyskuję poprawę stanu środowiska, szansę na niezależność energetyczną i rozwiązanie kłopotów z zagospodarowaniem odpadów – zarówno poprodukcyjnych, jak i frakcji organicznej odpadów komunalnych".

W dalszej części publikacji autorka cytuje dr inż. Radosława Pomykałę z krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej (AGH), który koordynuje projekt "Biomaster" w Polsce. Dr Pomykała przypomina, że biometan Polska może produkować z własnych surowców, ale na przeszkodzi stoi m.in. fakt, że w naszym kraju koncepcja gospodarki odpadami na razie "nie jest powiązana z wykorzystaniem ich do produkcji biopaliw".

Na upowszechnieniu biometanu skorzystałaby też branża transportowa. W jaki sposób? Cytowany w artykule Sylwester Bieńkowski, kierownik działu technicznego firmy Elpigaz, produkującej instalacje gazowe do aut, zauważa, że w tzw. pojazdach dwupaliwowych domieszka biometanu może być nawet o 100 proc. większa niż w przypadku używania LPG. Biometan (bioCNG) ma więcej oktanów niż LPG, co daje większą odporność na tzw. spalanie stukowe. Reasumując, dla branży transportowej oznacza to niższe wydatki na paliwo, bo biometan, tam, gdzie się go produkuje, jest dużo tańszy od benzyny i oleju napędowego.

Niestety, w Polsce nie ma jeszcze ani jednej instalacji produkującej biometan z biogazu. Rośnie jednak zainteresowanie budową takich obiektów, w dużej mierze ze względu na ciągnące się w nieskończoność prace nad projektem ustawy o odnawialnych źródłach energii i planowaną zmianę systemu wsparcia energetyki odnawialnej, w tym biogazowni. Zabranie im zielonych certyfikatów skłania inwestorów do tego, by produkować z biogazu nie energię elektryczną i cieplną, ale biometan, który mógłby być zatłaczany do gazociągów i wykorzystywany jako paliwo do aut.

Dr Pomykała zaznacza jednak, że w Polsce jest wciąż dużo barier, blokujących produkcję biometanu. Preferuje się głównie biogazownie rolnicze, ale na liście dopuszczalnych w nich substratów wciąż brakuje wielu takich odpadów, które ich wytwórcy nie tylko oddaliby biogazowniom za darmo, ale wręcz dopłaciliby do ich odbioru (bo i tak muszą płacić za ich utylizację, i to słono). Naukowiec z AGH uważa, że na tej liście prawdopodobnie nigdy nie znajdzie się np. organiczna część odpadów komunalnych, choć w tym przypadku chodzi o miliony ton surowca rocznie, z którego biogazu – ze względu na nie uwzględnienie na powyższej liście – nie będzie można zatłaczać do gazociągów.

W Polsce brakuje też infrastruktury do tankowania biometanu i samych pojazdów, mogących wykorzystywać to paliwo. Muszą być one bowiem wyposażone w tzw. instalację NGV (natural gas vehicle), droższą niż instalacja LPG. Takich pojazdów w Polsce jest na razie tylko 2,5-3 tys. (to m.in. autobusy miejskie) i tankują one obecnie CNG, czyli sprężony gaz ziemny. Auta wyposażone fabrycznie w taką instalację kosztują o 10 do 30 proc. więcej od zwykłych. Ten wydatek jednak szybko się zwraca, tak samo, jak w przypadku aut, wyposażonych w instalację LPG.

Stacji, na których można tankować CNG (mogących też służyć do tankowania biometanu), mamy w całym kraju na razie tylko 24. Kolejnym ograniczeniem jest fakt, że przechowywanie CNG/biometanu jest bardziej skomplikowane niż LPG. Jest on bowiem przechowywany w fazie lotnej, pod bardzo dużym ciśnieniem (200 bar) i trzeba go tankować do ciężkich i drogich zbiorników. To oznacza także, że pojazd na biometan może przejechać na jednym tankowaniu nie więcej niż 400 km. Biometan ma jednak pewną, bezdyskusyjną przewagę nad LPG. Ten drugi wytwarza się bowiem z importowanego gazu, głównie z Rosji, a biometan możemy produkować z własnych surowców.

Czym jeszcze przekonywać społeczeństwo, firmy transportowe, kierowców do tego paliwa i jak upowszechniać jego wykorzystanie? Jeden z pomysłów wskazuje projekt "Biomaster": tworzenie flot samochodowych na biometan w przedsiębiorstwach komunalnych (to robi już np. Szwecja). Do tego może przyczynić się fakt, że coraz więcej samorządów w Polsce i ich firm jest zainteresowanych budową biogazowni utylizacyjnych. Mając własne paliwo, chętniej kupowałyby pojazdy na biometan.

Ważna jest też edukacja, ale jeszcze ważniejsza polityka państwa w tej dziedzinie. Tę ostatnią zmieniać będzie, na korzyść biometanu, m.in. kierunek wyznaczony przez władze UE, to znaczy postawienie na odnawialne źródła energii i zmniejszanie zależności Wspólnoty od importu surowców energetycznych. Trzeba przy tym zaznaczyć, że według ekspertów biometan – ze względu na ogromne zapotrzebowanie na paliwa samochodowe – będzie raczej tylko paliwem niszowym, uzupełniającym i stanowiącym nie więcej niż 10-20 proc. rynku paliwowego. Ale to i tak byłoby bardzo dużo.

Jacek Krzemiński
na podstawie: Transport i Komunikacja, informacje własne

Niniejszy materiał został opublikowany dzięki dofinansowaniu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Za jego treść odpowiada Fundacja – Instytut na rzecz Ekorozwoju, poglądy w nim wyrażone nie odzwierciedlają oficjalnego stanowiska Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.