A jak wygląda ten problem z perspektywy zielonej polityki? Zielony głos nie bez powodu kojarzy się raczej z niechęcią do samochodów i wspieraniem transportu pieszego, rowerowego i zbiorowego. Jakie miejsce zostawia dla samochodu zielona wizja mobilności? Czy niemieckie pomysły w tej materii sprawdziłyby się w polskich warunkach?

Nie, to nie żadna herezja: na samochody w zielonym świecie przyszłości jest miejsce. Od razu dodajmy jednak – nie na taki model ich użycia, jaki dominuje obecnie. Kończy się już (nie tylko z powodu walki ze zmianami klimatycznymi, także z powodu wzrostu cen ropy naftowej) era wielkich pożeraczy paliwa, których symbolem stały się w ostatnich latach lansiarskie SUVy. Autorzy wydanej przez Fundację im. Heinricha Bölla publikacji „Green Solutions to the Auto Crisis. From Auto Makers to Mobilty Service Providers", Weert Canzler i Andreas Knie podkreślają, że dotychczasowy model działania przemysłu motoryzacyjnego doszedł do ściany. Sprzedaż podtrzymują już jedynie programy ratunkowe poszczególnych rządów. W sektorze zakupów indywidualnych nie można zresztą wykluczyć, że zachęty w postaci np. „premii za złomowanie" jedynie przyspieszają i tak już planowane zakupy. W sektorze zamówień publicznych i korporacyjnych nie widać powodu do optymizmu. Wydaje się, że bez radykalnych działań zmieniających aktualną sytuację przemysł samochodowy trwać będzie w zadyszce.

Już dziś – powoli, ale skutecznie – zaczynają zmieniać się nawyki konsumenckie. Coraz częściej decydujemy się na kupowanie bardziej oszczędnych modeli, a w miastach – na łączenie różnych środków transportu. Utrudnia nam to brak koordynacji między różnymi formami przemieszczania się (np. w Warszawie – niespójność sieci ścieżek rowerowych czy brak jednolitego oznakowania pociągów i metra), a także nadal tkwiące w nas przekonanie, że samochód daje nam pełną niezależność. Pomimo tych trudności na świecie kwitną inicjatywy związane z bardziej ekologicznym używaniem już istniejącej floty samochodowej, takie jak nauka eco-drivingu (potrafi zaoszczędzić nawet do 30% zużycia paliwa, co wiąże się z mniejszymi emisjami gazów szklarniowych) czy car sharing, który w Niemczech praktykuje już 200 tys. osób. Można jednak pójść dalej i zacząć promować jednocześnie wszelkie działania promujące wzrost udziału transportu zbiorowego i zarazem prowadzące do zazieleniania przemysłu samochodowego.

Koncepcja promowania aut elektrycznych, jeśli oczywiście wpisane one będą w spójną strategię mobilności, a nie staną się kolejnym bożkiem indywidualnego poruszania się po ulicach, wydaje się w takim kontekście sensowna. Nie wszyscy mogą korzystać z łatwością z transportu zbiorowego, co nie znaczy, że są mu przeciwne. Mówimy tu o obszarach metropolitalnych, bowiem na wiejskich potrzeba wymiana floty samochodowej na bardziej przyjazną środowisku wydaje się jeszcze bardziej oczywista, zważywszy na ograniczone możliwości zapewnienia innego typu transportu.

Ważne będzie jednak spełnienie pewnych warunków. Po pierwsze, energia elektryczna zasilająca baterie samochodowe (dzięki którym już teraz mogą przebywać dystanse do 150 km) musi być wytwarzana ze źródeł odnawialnych w celu sprawienia, by operacja wymiany floty była jak najbardziej korzystna dla środowiska. Nawet jednak przy wytwarzaniu jej ze źródeł nieodnawialnych korzyści stają się zauważalne – już przy posiadaniu napędu hybrydowego poziom emisji jest dwukrotnie niższy niż przy najbardziej wydajnym silniku Diesla.

Po drugie – i to równie ważne – nowy samochód musi być wpisany w modele transportowe miast, ale nie może być dominującym jego elementem. Nadal sporo wysiłków należy włożyć w inicjatywy takie, jak budowa miejskich sieci rowerów publicznych czy dalszy rozwój sieci autobusowej i tramwajowej. W takim kontekście ważne są też zmiany prawne, umożliwiające przewoźnikom komunikacyjnych wchodzenie w te nisze, np. miejskiemu przedsiębiorstwu transportowemu operowanie na rynku wypożyczania aut elektrycznych. Na szczeblu lokalnym takie przywileje dla ich właścicielek i właścicieli, jak możliwość darmowego parkowania, korzystania z buspasów czy rejestracji auta mogłyby przyczynić się do zwiększenia atrakcyjności „zielonych aut" i ich upowszechniania się. Niestety, Rada Warszawy nie zgodziła się na ten ostatni pomysł, mimo, że mało prawdopodobne, by miałby on w znaczący sposób uszczuplić miejski budżet. Szkoda, bo fabryka tego typu samochodów w Pruszkowie i stopniowa budowa infrastruktury dają dobre podstawy do tego, by tego typu środek transportu był konkurencyjny.

W czasach kryzysu szczególnie ważne jest również dbanie o miejsca pracy. W Polsce mamy przemysł samochodowy, a jego skok technologiczny mógłby doprowadzić do wzrostu zamówień, które nie obciążałyby środowiska tak bardzo, jak do tej pory. Jeśli dodatkowo wprowadzić skuteczne działania na rzecz odzyskiwania surowców ze starszych modeli czy efektywnego użytkowania nowych, jest szansa na trwałe zazielenienie tego sektora rynku. Z korzyścią dla naszych portfeli, zdrowia i jakości życia.

Publikację „Green Solutions to the Auto Crisis. From Auto Makers to Mobilty Service Providers" można pobrać ze strony: www.boell.de/publications/publications-7795.html

Bartłomiej Kozek 

Publicysta Zielonych Wiadomości, współpracownik Zielonego Instytutu. Zajmuje się Zielonym Nowym Ładem, polityką społeczną oraz usługami publicznymi.