W ostatnich dniach portal WysokieNapiecie.pl odbył testową podróż samochodem elektrycznym BMW i3 z Warszawy do Gdańska. Nie obyło się bez niespodzianek, a wniosek z podróży jest prosty – na trasie ze stolicy do Trójmiasta brakuje przynajmniej jednej-dwóch szybkich ładowarek. Jak tylko się pojawią, wygodny przejazd elektrykiem na tym odcinku stanie się faktem. Podsumowując: rozbudowa stacji ładowania aut elektrycznych to realna potrzeba.

Zgodnie z rządowym programem rozwoju elektromobilności, już w 2020 r. mamy mieć w Polsce 6 tys. ładowarek standardowych. Chodzi o stacje wolniejsze, którymi ładuje się baterię do kilku godzin. Dodatkowo powstać ma 400 ładowarek szybkich, pozwalających na doładowanie baterii prądem stałym w 10-30 minut do poziomu, który pozwoli przejechać kolejne 100 km. Stacje szybkie są droższe. Dlaczego? Żeby ładować auto szybciej, ładowarka musi mieć dużą moc. Baterie w autach są na prąd stały, więc prąd zmienny z sieci trzeba przetworzyć wbudowanym w stację ładowania inwerterem, a ten element podnosi koszt inwestycji.

Ministerstwo Energii łączny koszt budowy sieci ładowania aut oszacowało na około 500 mln zł. Na realizację planu pozostały już tylko trzy lata. Czy harmonogramu uda się dotrzymać? – prawdopodobnie nie, ale zdecydowanie widać rosnącą aktywność inwestorów.

- 2017 rok przyniósł realne przyspieszenie na tym rynku. Przybywa firm chcących oferować swoim klientom możliwość ładowania samochodów elektrycznych. To zarówno producenci aut, jak i supermarkety, czy firmy energetyczne i paliwowe - mówi Wojciech Dziwisz, menedżer ds. rozwoju biznesu w obszarze eMobility w ABB.

O ile jednak polski plan zakłada budowę przede wszystkim ładowarek wolniejszych, to w pierwszym etapie kluczowe jest tych szybkich, mimo że są droższe. - Przyszłością są zdecydowanie stacje szybkiego ładowania. Dzięki nim, w technologii prądu stałego o dużej mocy, jesteśmy w stanie znacząco skrócić czas ładowania, a to kluczowy czynnik dla rozwoju elektromobilności - wyjaśnia Wojciech Dziwisz.

I tą właśnie ścieżką podążają firmy obecne w Polsce. Jednym z przykładów jest firma Greenway, która dzięki m.in. dofinansowaniu z UE postawi w Polsce blisko 200 ładowarek, w tym 10 pierwszych w kraju punktów superszybkiego ładowania (do 350 kW mocy). Rafał Czyżewski, prezes Greenway Poland, jest przekonany o szybkim tempie rozwoju elektromobilności w naszym kraju. – Wskazuje na to zarówno decyzja Komisji Europejskiej o dofinansowaniu naszego projektu, jak i ostatnie inicjatywy polskiej administracji - mówi Rafał Czyżewski.

- Pierwsze stacje ładowania, które udostępnimy mieszkańcom Łodzi i kilku innych miastach, będą miały moc 50 kW. To naszym zdaniem optymalne rozwiązanie dla pierwszego etapu rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Uważamy, że publicznie dostępne stacje muszą dawać możliwość naładowania akumulatora w kilkanaście, do kilkudziesięciu minut i obsłużenia możliwie największej liczby użytkowników. Nie spodziewamy się też, aby kierowcy zostawiali samochodu na 6-8 godzin w centrum miasta - wyjaśnia również Tomasz Jarmicki, dyrektor biura badań i innowacji w PGE.

Zdaniem Tomasza Boguckiego, eksperta w obszarze elektromobilności firmie Enspirion z grupy Energa, doświadczenia rynków bardziej rozwiniętych wskazują, że samochody elektryczne będziemy ładować głównie w miejscu zamieszkania lub w pracy. - Konieczne jest jednak zagwarantowanie infrastruktury do ładowania również w miejscach publicznych, co podnosi poczucie bezpieczeństwa korzystających z samochodów. Wspólnie z partnerami chcemy budować kolejne punkty ładowania w przestrzeni miejskiej, a później na trasach przelotowych. Im szybciej powstanie sprawnie działająca i rozległa sieć punktów ładowania, tym szybciej pojawią się samochody elektryczne na naszych drogach (pomijając kwestię ich ceny i zasięgu, które dzisiaj są głównymi barierami). Obecnie jesteśmy postrzegani jako doświadczony operator infrastruktury do ładowania i poprzez nasze działania chcemy wzmocnić ten wizerunek, jednocześnie promując markę Energa na dopiero co rozwijającym się w Polsce rynku elektromobilności – zaznacza Tomasz Bogucki.

Czy na tym da się zarobić?

Doświadczenia ze świata wskazują na jeden istotny problem: biznes polegający na instalowaniu i udostępnianiu ładowarek dla aut nigdzie na świecie nie jest jeszcze opłacalny.

 - Operatorzy stacji ładowania muszą przez pierwszych kilka lat traktować zakup stacji jako inwestycję długoterminową. Biorąc pod uwagę tempo rozwoju rynku samochodów na prąd, a nawet regulacje unijne, jest to zdecydowanie kierunek, w którym rynek będzie się rozwijał. Nie powinniśmy w Polsce zakładać, że z dnia na dzień dogonimy kraje bardziej rozwinięte, ale powinniśmy czerpać z ich doświadczeń. A te pokazują, że w pierwszej kolejności rozwijać się będzie elektryczny transport publiczny, który dzięki przewidywalności i powtarzalności tras pozwala uzyskać większy efekt środowiskowy w postaci redukcji emisji w miastach - wyjaśnia ekspert ABB.

Koniec darmowych lunchów

Według Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL, które monitoruje ogólnodostępną infrastrukturę stacji ładowania pojazdów elektrycznych, w Polsce funkcjonuje ok. 150 punktów w odpowiednim standardzie (dla porównania w Europie jest ich ponad 100 tysięcy). Działają one za darmo. Ale wraz z rozwojem rynku o bezpłatnych usługach trzeba będzie zapomnieć. Jedna  wolna ładowarka kosztuje około 40 tys. zł. Ta szybka to koszt – w zależności od producenta - 80-120 tys. zł. Do tego trzeba doliczyć koszt instalacji – to kwota między 20 a 70 tys. zł. Jest tym wyższa, im dalsza jest odległość stacji od punktu przyłączenia do sieci energetycznej. Podsumowując - całkowity koszt instalacji jednej nowej stacji szybkiego ładowania (ładowarka, prace projektowe i instalacyjne) wynosi zatem między 100 a 190 tys. zł.

A do tego trzeba doliczyć opłaty eksploatacyjne – przede wszystkim sieciowe.

Jakie będą koszty utrzymania jednej stacji o mocy 100 kW w przyszłości i czy są one barierą dla rynku? O tym w dalszej części artykułu na portalu wysokienapiecie.pl

Źródło: www.WysokieNapiecie.pl