Dzień bez samochodu to nie tylko okazja do pozostawienia samochodu w domu i odbycia codziennej wędrówki innym, najczęściej publicznym, środkiem lokomocji; to także imprezy towarzyszące popierające mniej lub bardziej korzystne dla środowiska sposoby przemieszczania się. Korzystne dla środowiska i – nie zapominajmy – nas samych.

Czy dzień bez samochodu ma szanse na stanie się spełnionym świętem – to znaczy takim, w którym z samochodu skorzystają jedynie ci, którzy rzeczywiście nie mają innej możliwości dotarcia do celu?

Niemierzalnym sukcesem tej trwającej już kilka lat kampanii byłoby korzystanie z transportu publicznego po dokonaniu świadomej rezygnacji z samochodu, nawet w imię wygody i przyzwyczajenia. Dla tej chwili zastanowienia się, decyzji i ostatecznego wyboru pomiędzy jednym środkiem komunikacji a drugim warto dołożyć starań, by kampanię kontynuować. Refleksja jest dziś wartością, nie tylko w sprawach środowiskowych.

Czy dzień bez samochodu może przekształcić się w bardziej powszechny zwyczaj i sprawić, że samochody nie będą tłoczyć na ulicach miast? Tu jestem sceptyczny. Nie stanie się tak, jeżeli nie nastąpi jakiś ekonomiczny kataklizm, będziemy wierni samochodom, a one – nam. Dbają o to producenci i sprzedawcy, którzy wykorzystują nasze potrzeby przemieszczania się do maksimum. Rynek sprzyja samochodom i jest kształtowany tak, by samochód nie tracił na znaczeniu w naszym życiu.

Kryzys zaniepokoił producentów samochodów. Spadła sprzedaż. W salonach samochodowych ponoć ograniczono wystawianie ekskluzywnych Bentleyów, Maserati i innych produktów z najdroższej półki. Ale producenci nie zrezygnowali z walki o klienta. Intensywniej zaczęli demonstrować, że ich samochody są przyjazne dla środowiska. Oszczędność w materiałach i, jak się łatwo domyślić, niska emisyjność – stały się wyzwaniem.

Konkurencja rozgrywa się na wielu polach, ale ta, której celem jest zerowa emisyjność, jest szczególnie interesująca.

Na początek – zmniejszenie zużycia paliwa. Tu oferty są coraz bardziej wyśrubowane. Ważne jest, co jest spalane, czyli z czego wyprodukowano paliwo. Zastępowanie benzyny i oleju napędowego biopaliwami czy gazem nikogo już nie dziwi. Inaczej jest z próbami stosowania wodoru, którego los jako paliwa przyszłości wcale nie wydaje się oczywisty; zdania są podzielone.

Drugim kierunkiem poszukiwania innowacyjnych rozwiązań jest silnik hybrydowy, czyli stosowanie silnika konwencjonalnego i elektrycznego.

Trzecim, choć pewnie nie ostatnim, jest samochód elektryczny. Jak podaje „Financial Times”, najwięksi producenci samochodów – BMW, Daimler, Peugeot Citroen, Toyota, Honda, GM i Ford planują rozwój elektrycznych lub ładowanych elektrycznie pojazdów w najbliższym dziesięcioleciu pomimo niepewności co do popytu¹.

Komisja Europejska przewiduje, że udział w rynku sprzedaży nowych samochodów wzrośnie w odniesieniu do pojazdów hybrydowych zasilanych z sieci z 2% w roku 2020 do 5-20% w roku 2030. W przypadku samochodów elektrycznych udział wzrośnie z 1-2% w roku 2020 do 11-30% w roku 2030. Co to oznacza w praktyce? Trudno powiedzieć. Nasuwa się jeden wniosek: jeśli prognozy te są prawdziwe, zmiana na rynku nastąpi po roku 2030 i dopiero wówczas samochód elektryczny przyczyni się do odczuwalnego zmniejszenia emisji CO₂ i innych związków, które zanieczyszczają powietrze. Prognozy najchętniej sięgają roku 2050. Różnią się one dynamiką udziału pojazdów elektrycznych na rynku, ale właśnie około połowy wieku, według niektórych założeń, 25% sprzedawanych samochodów mają stanowić pojazdy elektryczne².

W zakresie samochodów czystych ekologicznie nastąpił postęp i to znaczny. Jego efekty widać na ulicach miast, po których jeździ więcej samochodów elektrycznych lub hybrydowych. Nie można jednak spodziewać się, by w najbliższych kilkunastu latach silniki spalinowe straciły pozycję lidera. Nikt nie ma co do tego złudzeń. Ale nie oznacza to, że producenci samochodów niskoemisyjnych nie rozpoczęli rywalizacji o rynek poprzez wypuszczanie coraz to ciekawszych technologicznie pojazdów. Na razie prym wiodą producenci z Azji. Wyznaczają normy postępu. Producenci z Unii Europejskiej znaleźli się na gorszych pozycjach, pomimo że UE bierze na siebie najwyższe zobowiązania ochrony klimatu. Ich osiągniecie nie jest możliwe bez zaangażowania przemysłu samochodowego.

Świadoma tego Komisja Europejska przygotowała strategię na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów³. Strategia nie ogranicza się do rozwoju ekologicznych samochodów osobowych, obejmuje również pojazdy ciężkie. Przewiduje też przyjęcie szeregu rozwiązań prawnych porządkujących lub uzupełniających dotychczasowe regulacje dotyczące zmniejszenia emisji z poszczególnych typów pojazdów. Inspirującą cześć strategii stanowi rozdział mówiący o wspieraniu badań i innowacji w dziedzinie technologii ekologicznych.

Wiele wskazuje na to, że rynek się zmieni i elektryczne pojazdy pojawiać się na naszych ulicach częściej – w skali mającej wpływ na emisję CO₂. Zainteresowanie Komisji Europejskiej ma dwa dna. Jednym jest obawa o zepchniecie europejskich producentów samochodów z rankingu najlepiej sprzedających się marek i drugie wynikające z zobowiązań prowadzących do niskoemisyjności gospodarki. Sektor transportowy ma pole do popisu.

Zastanawiające jest jednak, że wynalezienie baterii trwa tak długo. Gdy zaglądamy do historii elektrycznych pojazdów, to ze zdumieniem stwierdzamy, że sięga ona końca XVIII wieku. Czyż nie jest imponujące, że już w roku 1899 belgijski rajdowiec zdołał rozpędzić pojazd elektryczny do prędkości powyżej 100 km na godzinę? Jeśli ktoś spodziewa się, że jakikolwiek przemysł zmieni produkcję pod wpływem wymogów społecznych, którymi w pewnym sensie są reguły zrównoważonego rozwoju, to jest w błędzie. Producenci samochodów produkują pojazdy konwencjonalne, bo jest paliwo, dążą do zmian, które pozwalają uatrakcyjnić rynek przez pojazdy potrzebujące mniej paliwa do pokonania dystansu 100 km, ale póki to paliwo jest dostępne nie forsują nowych rozwiązań. Praca nad baterią – zasadniczym problemem samochodów nowej generacji, trwa nadal, choć przez ostatnie 100 lat opracowano wiele innowacyjnych technologii.

Ale już wiadomo, że elektryczne pojazdy będą. Przyczynią się do poprawy jakości powietrza, będą miały swój wkład w niskoemisyjność gospodarki. Wiele lat upłynie nim na ulicach wyraźnie nastąpi wymiana pojazdów konwencjonalnych na hybrydowe i elektryczne. Zatem przez lata będzie istniała potrzeba utrzymania infrastruktury umożliwiającej pobieranie zarówno paliwa tradycyjnego, jak i elektrycznego – z punktów ładowania. Miasta europejskie przymierzają się do stworzenia odpowiedniej infrastruktury, aby ładowanie akumulatorów było jak najłatwiejsze. Na razie zbiera się doświadczenia przy okazji pilotażowych projektów, jak to ma miejsce w Warszawie, gdzie realizowany jest projekt Green Stream⁴. Jego częścią jest wybudowanie 130 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Przy okazji warto przytoczyć ciekawostkę, że pierwszy elektryczny samochód po ulicach Warszawy przejechał w listopadzie 1909 roku⁵.

Z budową tych punktów – niezależnie od miasta – wiąże się problem przestrzenny: jak zapewnić do nich łatwy dostęp. Inną ważną kwestią jest recykling zużytych baterii. Poszukuje się rożnych rozwiązań, jak np. stworzenie systemu wtórnego wykorzystania akumulatorów. Punkty ładowania to nie tylko problem miejski. W przyszłości musi być nimi nasycona także wieś. Może być to problemem dla budowniczych autostrad.

Transport akumulatorów i jego bezpieczeństwo również stanowią problem, głównie prawny. Aby przewożenie większej liczby akumulatorów było możliwe trzeba zmienić przepisy, a to zabiera czas. Czy podniesie się bezpieczeństwo – nie wiem, ale możliwość transportu większej liczby akumulatorów ma obniżyć koszty ich stosowania.

I choć wszystko wskazuje, że samochód elektryczny będzie czymś więcej niż, jak ktoś powiedział, samochodem na użytek gospodarstw domowych, to nadal nie wiadomo, o ile wzrośnie zapotrzebowanie na energię elektryczną. Komisja Europejska w swej strategii planuje przeanalizowanie tej kwestii dogłębnie, choć dziś stwierdza się, że stopniowość wprowadzania pojazdów elektrycznych nie przyczyni się do gwałtownego wzrostu zapotrzebowania na energię.

Byśmy przybliżyli się do upowszechnienia samochodu elektrycznego, powinniśmy oczekiwać od firm, które produkują elektryczność, i firm związanych z sektora energetycznego, by floty swoich instytucji tworzyły właśnie tego z typu pojazdów i rezygnowały z korzystania z samochodów spalinowych.

W Polsce przyjdzie nam chyba długo czekać, zanim na ulicach i drogach będą po cichu jeździć samochody elektryczne. Są drogie, choć tańsze w eksploatacji niż benzynowce. Dużą rolę odgrywa niepewność co do cen energii, a i szybkość wypuszczania nowych modeli powstrzymuje ewentualnych nabywców przed sięgnięciem do portfela. Ponadto obkupiliśmy się starociami z Europy Zachodniej i trzeba poczekać aż się zużyją do cna.

Samochód elektryczny jest wyzwaniem, może nawet cywilizacyjnym, ale warto mieć na uwadze, że jego stosowanie nie wpłynie w sposób zasadniczy na łatwość poruszania się w mieście. Będziemy stali w korkach, tyle że w ciszy. To może być nie do zniesienia!

Przypisy:
1. J. Reed, “Warning over battery bubble”, “Financial Times”, 22.02.10.
2. “How to avoid an electric shock. Electric cars: from hype to reality”, European Federation for Transport and Environment, November 2009.
3. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady i Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego. Bruksela 28.04.2010, Com (2010)186.
4. Materiały Urzędu Miasta Warszawa.
5. R. Jabłoński, „Pierwsze auto elektryczne, czyli historia juz raz opowiedziana”, „Życie Warszawy”, 26.02.2010.