Po co strefa czystego transportu?

Strefy Czystego Transportu mają w Polsce co najmniej dwa cele. Pierwszy, to ograniczenie zanieczyszczenia powietrza pochodzącego ze środków transportu, które w największych miastach już zaczyna być dominującym źródłem emisji przed dymem z kominów domowych. Drugi, to wsparcie działań, które pozwolą wypromować w Polsce pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi, głównie na prąd, czyli tzw.: elektromobilności. Obydwa cele są szczytne i obydwa mogą swoją realizację wzajemnie wspierać, w tym miejscu nie ma problemu.

A jak ma działać strefa czystego transportu? Założenie jest proste. Zakazujemy lub znacząco utrudniamy wjazd do strefy, np. poprzez pobranie opłaty, samochodom, które nadmiernie zanieczyszczają powietrze oraz nie wykorzystują paliw alternatywnych. Pojazdy na paliwa alternatywne wjeżdżają do strefy na dotychczasowych zasadach, czyli bez przeszkód. Dzięki temu właściciele pojazdów w danym mieście oraz do niego dojeżdżający, aby móc się samochodem poruszać bez przeszkód powinni go wymienić na czysty ekologicznie, stąd nazwa „strefa czystego transportu”. Do założeń też nie mogę się przyczepić, bo w innych miastach Europy przy takim założeniu większość samochodów już udało się wymienić.  

Polski ustawodawca na podstawach działania strefy czystego transportu jednak nie poprzestaje i mimo iż z poprzedniego akapitu już wiemy jak ma działać taka strefa, to niestety zaczęto jej działanie usprawniać.

Co do strefy wjedzie?

Pierwsze usprawnienie polega na tym, że w Polsce od razu chcemy, aby do strefy bez przeszkód wjeżdżały jedynie samochody na paliwa alternatywne, tj. na prąd, gaz ziemny lub wodór. Na razie jednak takich samochodów w Polskich miastach jest jak na lekarstwo, a więc, skądinąd słusznie, praktycznie żadne miasto nie zdecydowało się na wprowadzenie strefy, bo to oznaczałoby nic więcej, jak tylko zakaz wjazdu dla wszystkich, no może za wyjątkiem… i tu właśnie pojawia się po raz pierwszy polska maniera stanowienia prawa. Wprowadzono listę wyjątków w ustawie, a także dano możliwość wprowadzenia dodatkowych wyjątków samorządom, które wprowadzą strefę. W efekcie pierwsza strefa jaką w Polsce utworzono - na Kazimierzu w Krakowie - zakazywała wjazdu do niej praktycznie nikomu.

Warto dodać, że jednym z ustawowych wyjątków jest możliwość wjazdu do takiej strefy bez przeszkód mieszkańcom – rzecz absolutnie nie do pomyślenia w innych tego typu strefach na świecie, która doskonale przeciwdziała głównemu celowi ustanowienia strefy, czyli wymianie floty pojazdów na nowsze w zatrutym od spalin mieście. Już wiemy też jak takie preferencyjne prawo dla mieszkańców działa w Warszawie w przypadku strefy płatnego parkowania – nagle okazuje się, że mieszkańcy śródmieścia są właścicielami nawet 10 samochodów, aby zapewnić sobie tańsze parkowanie w strefie. Jeśli więc ma być strefa czystego transportu, to przyjmijmy od razu założenie, że ma być ona także dla jej mieszkańców, bo to właśnie oni mają korzystać z czystego powietrza, a i to w dodatku chyba nie po to by je samemu truć.

Czy za wjazd zapłacimy?

Oprócz bezpieczników w postaci wyjątków ustawodawca chyba zdawał sobie sprawę, że wprowadzenie tak drastycznych ograniczeń wjazdu będzie twardym orzechem do zgryzienia, więc pomyślał o zmiękczeniu zakazów jeszcze w inny sposób. Wprowadzono możliwość pobierania opłaty za wjazd do strefy przez pojazdy nie spełniające wymagań co do paliwa. Bardzo dobry pomysł, który działa np. w Londynie. Pomysł dobry, ale wykonanie niestety…zgodne z polską manierą. Pojawił się pomysł, aby takie opłaty nie dokuczały zbytnio użytkownikom strefy i mogły być pobierane jedynie w godzinach 9-17. Pomysł przeszedł przez Sejm i w połączeniu z drastycznym ograniczeniem technologicznym na dziś jest przykładem „congestion chargé”, czyli opłat za wjazd do miasta. Gdyby bowiem dziś wprowadzić strefę, opłaty ponosiliby praktycznie wszyscy (za wyjątkiem…jw.), oprócz tych kilku szczęśliwców, którzy już mają samochody elektryczne lub na gaz. Ale ze względu na godziny obowiązywania jest to przykład czegoś co nazwałbym pro-congestion chargé, bo przecież głupich nie ma i skoro można nie płacić przed 9 i po 17, to trzeba podróżować właśnie wtedy, a wtedy zwykle są największe korki.  

Ponieważ wymieniona powyżej opłata jest w myśl polskiego prawa daniną publiczną, ustawa musi nałożyć górne ograniczenie wysokości takiej opłaty. A zatem ustawodawca takie ograniczenie nałożył - to maksymalnie 2,50 złotych za godzinę. Skąd taka kwota, nie wiem? Po co takie górne ograniczenie też nie wiem, bo przecież głównym celem strefy ma być ukrócenie możliwości wjazdu do miasta brudnym pojazdom, wiec każda rozsądnie wysoka kwota byłaby na wagę złota, a nawet czystego powietrza. Aby strefa spełniała swój główny cel należałoby nawet wprowadzić nie tyle górne, co dolne ograniczenie wysokości takiej opłaty. Oczami wyobraźni widzę bowiem jak poszczególnie miasta wprowadzają takie opłaty w wysokości… 0,00 zł.

Ale dla mnie to 0,00 zł to nie jest główny problem. Rozsądny mógłby być bowiem mechanizm, który rozłożyłby siły samorządów i mieszkańców we wprowadzaniu stref na dłuższy okres czasu. Taki mechanizm mógłby być następujący: na początek strefa z opłatą 0,00 zł, a co 2-3 lata podwyższanie opłaty do wysokości, która skutecznie odstrasza od kupna coraz to starszych samochodów. Przewidywalna długofalowa polityka, która buduje zaufanie do władz i pozwala mieszkańcom przygotować się do jej nieuchronnych konsekwencji. Ale co czytam dalej w ustawie? Opłaty oraz poruszanie się objętych opłatą samochodów po strefie mogą być stosowane w okresie jedynie 3 lat od przyjęcia uchwały. A zatem godną zaufania i przewidywalną politykę od razu wyrzucono do kosza.

Samorząd strefę wprowadzi obowiązkowo czy nie?

Pomysł z wprowadzeniem opłat ma także sens z punktu widzenia ustawodawcy, ponieważ skoro ustanawiany jest dobrowolny mechanizm, który realizować mają samorządy, to skądś muszą one wziąć środki na działanie tego mechanizmu. Rozsądnie jest zatem dać samorządom możliwość pobierania pożytków z jego działania. Rozsądnie jest też podejrzewać, że z takich pożytków samorządy skorzystają, bo coś musi sfinansować działanie strefy i kontrolę jej funkcjonowania a nie powinny to być wyłącznie mandaty karne. Jednak chyba nikt obecnie nie wie, ile mogłoby w Polsce kosztować wprowadzenie systemu sprawnego pobierania i kontroli wjazdu do miasta samochodów z odpowiednimi dla nowych przepisów plakietkami. A skoro tego nie wiemy, to nie możemy także powiedzieć jak wysokie pożytki powinien pobierać na poczet takiego systemu samorząd. Skąd więc w ustawie górne ograniczenie wysokości opłaty 2,50 zł za godzinę? Czy takie opłaty wystarczą na sfinansowanie kamer w co najmniej kilkunastu miejscach w mieście, systemu rozpoznawania plakietek, naliczania opłat czy mandatowania? Czy jest sens wprowadzać taki zaawansowany system jedynie na 3 lata?

Ponieważ dotychczasowe ponad 2 lata obowiązywania przepisów o strefach czystego transportu coraz bardziej przybliża ustawodawcę do odpowiedzi na powyższe pytania, że takiego sensu nie ma, to pomyślano o tym, aby takie strefy były ustanawiane obowiązkowo. To też całkiem niezły pomysł, ale ktoś chyba zapomniał o tym, że, jeśli ustanawia się w Polsce obowiązek dla samorządów, to trzeba też dla niego wskazać źródło finansowania i stworzyć dodatkowe źródło przychodu. Może i takie źródło będzie, ale ustawodawca chce tym źródłem szafować dopiero od 2030 roku, bowiem wtedy strefy miałyby być ustanawiane obowiązkowo. Do 2030 roku możliwość ustanawiania stref nadal będzie dobrowolna i samorządy będą musiały ustanawiać takie strefy na własne ryzyko i własny koszt. Nie widząc możliwości nawet samofinansowania się takiej imprezy, jako samorządowiec spokojnie poczekałbym do 2030 roku, aż mi taką imprezę sfinansuje rząd. Bo przecież nie można być frajerem.

Najlepsze na koniec

Najlepsze jednak zostawiłem na koniec. Wiele bowiem można powiedzieć o godzinach wprowadzania strefy, opłatach i innych cudach, które się przy okazji tej ustawy wyprawiają. Niewiele jednak można powiedzieć o kryteriach wyznaczenia takiej strefy w terenie. Są one opisane w ustawie, ale w praktyce też już wiadomo jak te kryteria działają. Gdzie bowiem powstała pierwsza SCT w Polsce? Na krakowskim Kazimierzu. Jak duży to jest obszar? 1,5 km². Jest to kwadrat o boku ok. 1,2 km, co w praktyce oznacza, że dojście do środka strefy to zaledwie 600 metrów – 6-7 minut spaceru. Ile samochodów może codziennie wjeżdżać do tak dużej strefy? 1000-2000, może 5000? A przecież do Krakowa codziennie wjeżdża ćwierć miliona samochodów.

Gdzie w Warszawie myśli się o wprowadzeniu strefy czystego transportu? Na Starym Mieście oraz Powiślu, na obszarach położnych wzdłuż ulicy Krakowskie Przedmieście. Wszystko jedno jak duży to będzie obszar, prawdopodobnie będzie on raczej długi i wąski, co oznacza, że dojście do środka strefy będzie może jeszcze krótsze niż krakowskie 600 metrów. Ile tam wjeżdża codziennie samochodów już dziś? Znów może kilka tysięcy, albo i mniej, bo Krakowskie Przedmieście i Starówka już mają ściśle reglamentowany wjazd samochodów. A do całej Warszawy codziennie wjeżdża przecież ponad pół miliona pojazdów. Jak takie mikro strefy mają spowodować, że w Polskich miastach masowo zaczniemy zmieniać pojazdy na elektryczne lub gazowe, a powietrze stanie się czyste?

Nie ma sensu ustanawiać stref czystego transportu, a już zwłaszcza bawić się w pobieranie w nich opłat za wjazd, jeśli ustawowe przyzwolenie czy też obowiązek może spełnić ustanowienie strefy tak małej, że wjeżdża do niej promil samochodów poruszających się po danym mieście. Nikomu powietrza to na pewno nie poprawi. Wzorem Londynu, Sztokholmu, Mediolanu, czy Berlina musimy ustanawiać strefy czystego transportu, które obejmą swoim zasięgiem od razu większość funkcjonalnych śródmieść naszych miast, tych, do których wjeżdża codziennie co najmniej kilkaset tysięcy samochodów dziennie. Tylko wtedy jakiekolwiek deliberacje o tym czy wdrażać opłaty czy nie, w jakich godzinach i dla kogo mają jakikolwiek sens. I tylko wtedy samorząd ma możliwość pobrać z funkcjonowania strefy jakiekolwiek pożytki.

Co zrobić?

Ale żeby ustanawiać takie rozsądne strefy czystego transportu i uniknąć czystego absurdu, trzeba najpierw zebrać dane o tym, jak taka strefa mogłaby w Polsce działać. A żeby te dane zebrać ja sugerowałbym otworzenie w NFOŚiGW programu, który umożliwiłby w kilku miastach w Polsce przetestowanie rozsądnych rozwiązań za połączone środki państwowe i samorządowe, rozkładając obowiązki i odpowiedzialność pomiędzy te dwa szczeble zarządzania za obopólną zgodą. Gołym okiem widać, że metodą włożenia stref czystego transportu w postaci gotowca do ustawy daleko nie zajedziemy a ryzyko, że spalimy cały pomysł na długie lata przed społeczeństwem jest wysokie. Fundusz Czystego Transportu jest i trzeba go wykorzystać jako solidny lewar dla tego pomysłu. Przy okazji, pracując nad strefami czystego transportu należy wykorzystać i wmontować od razu w ten mechanizm usprawnienia systemu kontroli technicznej pojazdów, które przecież też nadzorują władze miast. I jeszcze do tego innowacyjny program konwersji pojazdów ze spalinowych na alternatywne.

Jest jeszcze wiele rzeczy, o których przy okazji można by pomyśleć, ale chyba warto najpierw solidnie opracować rozwiązanie, które będzie samorządom dawało rękojmię, że strefa czystego transportu służy temu, aby transport był czysty, i właściwie tylko temu. Ale do takiego opracowania nie służy biurko przy ministerialnym stole, ale solidny pilotaż w terenie.