Drugie spotkanie z cyklu „Środy z Böllem”, które odbyło się 27 maja br., zostało poświęcone zagadnieniom transportu w mieście oraz transportu lądowego w europejskim systemie handlu uprawnieniami do emisji. Referaty wprowadzające wygłosili dr Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej oraz Paweł Mzyk, Zastępca Kierownika Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami.

Prowadzący spotkanie dr Andrzej Kassenberg tytułem wstępu nawiązał do raportu „Niskoemisyjna Polska 2050”, opracowanego wspólnie przez Warszawski Instytut Studiów Ekonomicznych i Fundację Instytut na rzecz Ekorozwoju. Przypomniał, że w dokumencie tym rozważano dwa scenariusze rozwoju transportu:

• scenariusz odniesienia (BAU- business as usual), w którym zanika europejska presja regulacyjna na zmniejszanie paliwochłonności transportu, ograniczone zostaje wsparcie rozwoju nowych technologii w tym obszarze, a polityka krajowa nie wprowadza żadnych bodźców przyspieszających modernizację polskiej floty samochodowej;
• scenariusz modernizacji (MOD), w którym na szczeblu europejskim realizowana jest i wspierana przez Polskę ambitna agenda poprawy efektywności paliwowej oraz wykorzystania alternatywnych źródeł energii w transporcie, natomiast na poziomie krajowym wprowadzane są zachęty do wybierania pojazdów bardziej paliwooszczędnych oraz przyjaznych zdrowiu i środowisku form rozwoju transportu.

Rys. 1. Emisje samochodów ogółem – scenariusz odniesienia (BAU) i modernizacji (MOD); 2010-2050

Analiza scenariuszy wykazała (patrz rys.1.), że wybór ambitniejszej modernizacyjnej ścieżki rozwoju daje szansę na redukcję emisji gazów cieplarnianych o ponad 60% w stosunku do scenariusza BAU w transporcie osobowym, a w pozostałym o ponad 40%. Jednak sukces scenariusza modernizacyjnego wymaga właściwego planowania przestrzennego, zmiany zachowań komunikacyjnych w kierunku zrównoważonej mobilności, promowania i rozwijania ekologicznych form transportu pasażerskiego (zwłaszcza szynowego), zwiększenia udziału komunikacji zbiorowej, pieszej i rowerowej w codziennym poruszaniu się po mieście, efektywniejszego wykorzystania samochodów na średnich dystansach oraz zmian technologicznych w konstrukcji samochodów i ich silników (poprawa efektywności paliwowej).

Znaczenie planowania przestrzennego dla niskoemisyjnej strategii rozwoju transportu na obszarze miast podkreślał w swoim wystąpieniu dr Andrzej Brzeziński. Wskazywał osiem instrumentów gospodarki przestrzennej, które wymagają zmiany aby skutecznie chronić wartość przestrzeni oraz zapewnić racjonalne kształtowanie przestrzeni w mieście. W zakresie planowania przestrzennego dr. Brzeziński wskazał pięć takich instrumentów:

• przegląd i weryfikacja obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (mpzp). Nie stanowią one narzędzi ochrony i kontroli zmian w przestrzeni miejskiej i przeciwdziałania wzrostowi liczby i długości podróży;
• zmiany zasad opracowywania mpzp - wprowadzenie zasady opracowania Planu Transportowego na etapie przygotowywania mpzp – jako kompleksowego studium komunikacyjnego, obejmującego również prognozę wpływu na system transportowy (ruch drogowy, transport zbiorowy, rowerowy, pieszy);
• normatyw parkingowy dla nowej zabudowy (limity) - to podstawowe narzędzie porządkujące parkowanie i regulujące dostępność miasta dla samochodów (obowiązujące już na etapie pozwoleń na budowę). Zmiany tego instrumentu powinny pójść w kierunku stanowczego zaostrzenia norm parkingowych dla biur, urzędów, handlu i usług w strefie śródmiejskiej (formuła „nie więcej niż”), zaostrzenia norm parkingowych dla biur i urzędów w wybranych obszarach poza centrum (formuła „nie więcej niż”), złagodzenia wymogów dotyczących zapewnienia minimalnej liczby miejsc parkingowych w zabudowie mieszkaniowej (teraz liczba miejsc parkingowych nie może być mniejsza niż liczba mieszkań);
• obowiązek wykonania Planu Transportowego Inwestycji (mogących silnie oddziaływać na ruch) na etapie warunków zabudowy i zagospodarowania terenu. Celem takiego obowiązku byłoby wzmocnienie mechanizmu publicznej kontroli miast nad procesem inwestycyjnym i ograniczenia ryzyka potencjalnie negatywnego wpływu inwestycji na system transportowy. Obowiązek ten mógłby przyjmować formę pewnego rodzaju umowy pomiędzy inwestorem a miastem, tak aby obie strony w sposób świadomy decydowały, w jaki sposób będzie prowadzona obsługa komunikacyjna inwestycji;
• zintegrowane programy rozwojowe (zpr) obszarów, które dotyczyłyby wybranych rejonów miasta (strefa śródmiejska, inne), otoczenia węzłów komunikacyjnych, korytarzy transportowych wysokiej jakości transportu zbiorowego, obszarów planowanych przekształceń obecnej zabudowy (monofunkcje). Celem wprowadzenia zpr byłoby przejęcie przez miasta inicjatywy i zapewnienie kontroli kierunków rozwoju obszarów, wpływ na rodzaj i intensywność zabudowy, sposób obsługi transportowej oraz określenie wzajemnych zobowiązań (także finansowania).

Bardzo zaniedbana jest kwestia ruchu pieszego, postrzegania go jako ważnego elementu niskoemisyjności oraz zdrowia publicznego i przestrzeni publicznej. Również w dokumentach europejskich niewiele się mówi o przestrzeni miejskiej i jej jakości, a w tym obszarze – wydaje się – można zrobić dużo bez żadnych zmian w regulacjach prawnych. Wystarczyłoby przygotować pakiet programów na rzecz wzrostu roli ruchu pieszego (i jakości przestrzeni) obejmujących porządkowanie ciągów pieszych, dostosowanie przejść dla pieszych (likwidacja barier), dostosowanie sygnalizacji świetlnych, odzyskiwanie przestrzeni publicznych, standardy projektowania. Celem szóstego instrumentu, który można nazwać porządkowanie przestrzeni, byłoby zachęcenie do poruszania się pieszo oraz wzmocnienie funkcji społecznych ulic i placów. Poblokowane samochodami ciągi piesze nie muszą być standardem.

Siódmy instrument, wspierający niskoemisyjny rozwój transportu w miastach to zmniejszenie przepustowości ulic i skrzyżowań polegający na ograniczaniu szerokości jezdni oraz liczby i szerokości pasów ruchu, a także na zmianie podejścia do sterowania ruchem na skrzyżowaniach polegającej na uwzględnianiu w programach sygnalizacji przede wszystkim potrzeb ruchu pieszego i rowerowego oraz priorytetów dla transportu zbiorowego, dopiero w dalszej kolejności natężeń ruchu samochodowego. W chwili obecnej o organizacji ruchu decyduje prognoza natężenia ruchu samochodowego (dla obszarach o dużym napływie samochodów można za pomocą prognozy natężenia ruchu wykazać potrzebę dowolnej liczby pasów).

Ostatnim, ale nie mniej ważnym instrumentem, była edukacja. Kluczowe jest dotarcie do świadomości poszczególnych osób, grup społecznych i przekonanie do zachowań zgodnych ze zrównoważonym rozwojem i zasadami zrównoważonej mobilności.

Dyskusja potwierdziła, że kluczem do rozwiązania wielu problemów jest planowanie przestrzenne, ale to narzędzie wymaga wielu zmian by mogło być skuteczne. Podkreślano też potrzebę zwiększenia kompetencji samorządów, tak aby mogły podejmować decyzje dostosowane do lokalnych potrzeb i warunków.

Udział sektora transportu w całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Polsce wg danych z 2012 r. wynosi 11,5%, udział w non-ETS wynosi ponad 22%. Z transportu drogowego pochodzi 98% emisji z całego sektora transportu. Niestety trend, jeśli chodzi o emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu jest rosnący i zgodnie z projekcjami emisji będzie się utrzymywał przez co najmniej następne 15 lat. Trzeba jednak pamiętać, że transport drogowy to nie tylko CO₂, lecz również tlenki azotu, pyły, tlenek węgla. Udział tych zanieczyszczeń w całkowitej emisji stanowi od kilku do nawet 32% całej emisji poszczególnych rodzajów zanieczyszczeń w Polsce.

Polska, jak i wszystkie kraje Unii Europejskiej, mają narzucone limity całkowitej emisji w sektorze non-ETS i są z tego rozliczane. Włączenie transportu do systemu ETS to przerzucenie bezpośredniej odpowiedzialności państwa za redukcję na sektor. W dokumentach unijnych wspomina się również o włączeniu transportu do systemu ETS, ciężko jednak znaleźć przykłady konkretnych rozwiązań. Pan Paweł Mzyk w swoim wystąpieniu wspomniał o trzech propozycjach włączenia transportu do EU ETS:

• podejście upstream - nałożenie obowiązków rozliczeń emisji na dostawców (dystrybutorów) paliw silnikowych w zależności od ilości sprzedanych paliw;
• podejście midstream - nałożenie obowiązków rozliczeń emisji na producentów pojazdów w zależności od potencjalnej emisji w cyklu życia pojazdów;
• podejście downstream - nałożenie obowiązków rozliczeń emisji na właścicieli pojazdów w odniesieniu do przyznanych im indywidualnych przydziałów emisji.

Odpowiedź na pytanie czy transport powinien być włączony do systemu handlu pozwoleniami do emisji nie jest prosta. Obowiązujące obecnie standardy emisyjne obejmują producentów samochodów. Najprostszym pomysłem włączenia transportu do ETS z ww. wydaje się podejście upstream. W konsekwencji koszty uprawnień byłyby włączane w cenę paliwa i przeniesione na odbiorcę końcowego. Jednak zagrożenie wynikające z tego rozwiązania jest zdecydowanie poważniejsze. Wprowadzenie standardów emisyjnych bezpośrednio wpłynęły na konieczność wdrażania nowych technologii niskoemisyjnych. Natomiast w przypadku nałożenia obowiązków rozliczeń na producentów i importerów paliw, nie przyniosłoby żadnego impulsu dla producentów samochodów do wdrażania nowych technologii. W dyskusji był to najważniejszy argument przemawiający za niewłączaniem transportu do ETS.

W spotkaniu udział wzięli:

Andrzej Brzeziński (Politechnika Warszawska)
Lidia Dąbrowska (Fundacja im. Henricha Bölla)
Irene Hahn-Fuhr (Fundacja im. Henricha Bölla)
Ewaryst Hille (niezależny ekspert)
Zbigniew Karaczun (Koalicja Klimatyczna)
Andrzej Kassenberg (Instytut na rzecz Ekorozwoju)
Jakub Majewski (Fundacja „Pro Kolej”)
Paweł Mzyk (Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami)
Magda Niewęgłowska The World Bank)
Dorota Pajączkowska (Nissan Sales Central & Eastern Europe)
Mieczysław Reksnis (Biuro Drogownictwa i Komunikacji UM St. Warszawy)
Krzysztof Rytel (Centrum Zrównoważonego Transportu)
Andrzej Siemiński (Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju)
Wojciech Szymalski (Instytut na rzecz Ekorozwoju)
Agnieszka Szymczyk (Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju)
Ewa Świerkula (Instytut na rzecz Ekorozwoju)