- Kalendarium
-
Debaty
- Czy Polska będzie "Fit for 55%"?
- Efektywność energetyczna i odnawialne źródła energii w budynku wielorodzinnym
- Gospodarowanie wodą w budynku wielorodzinnym
- Jak przeciwdziałać ubóstwu energetycznemu i zanieczyszczeniom powietrza
- Szanse rozwoju energetyki morskiej w Polsce
- E-mobility – czy tylko samochód elektryczny?
- Zielone finansowanie
- Gospodarka o obiegu zamkniętym
- Czy planowanie przestrzenne w Polsce da się naprawić?
- Czy transformacja energetyczna w Polsce oznacza wzrost bezrobocia?
- Roślinność na wokół i w budynku wielorodzinnym
- Fundusze unijne na gospodarkę niskoemisyjną
- Ekologia w modzie i tekstyliach
- Seminarium naukowe: Co ekstremalne zjawiska pogodowe mówią nam o zmianach klimatu?
- Woda w mieście - jak ją zagospodarować
- Senior czuje dobry klimat
- Przyszłość ciepłownictwa w Polsce
- Jak zmniejszyć ubóstwo energetyczne?
- Jak osiągnąć neutralny dla klimatu transport w ciągu najbliższych 30 lat?
- Jaki rynek pracy po węglu?
- Czy polska gospodarka może działać bez węgla?
- Jaką energetykę warto dotować?
- Dlaczego węgiel tanieje?
- Zielone miejsca pracy
- Miasto bez samochodu?
- Śląsk - co po węglu?
- Ustawa o energetyce odnawialnej
- Ile powinien kosztować prąd
- Szczyt klimatyczny w Limie
- Węgiel a zdrowie
- Efektywność szansą dla gospodarki
- Energetyka rozproszona
- Polska wobec celów 2030
- Biblioteka
- Wideo
- Patronaty
- Projekty
- O serwisie
- Opinie
Polecane publikacje
Dotacje na likwidacje (16917)
2014-03-13Drukuj
Połączenia TLK to coraz mniej pociągów, coraz mniej pasażerów, coraz większe straty i... coraz większe dotacje – pisze Karol Trammer na łamach najnowszego numeru dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn". Cięcia połączeń w praktyce prowadzą nie do ograniczania strat, lecz do ich zwiększania. Straty spółki PKP Intercity generowane przez kurczącą się sieć połączeń TLK są bowiem z roku na rok coraz wyższe.
W lutym 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę z PKP Intercity zapewniającą tej spółce coroczną dotację sięgającą 300 mln zł. Resort zobowiązał się wypłacać spółce wielomilionowe kwoty z budżetu państwa do 2020 r., z możliwością wydłużenia tego okresu aż do 2025 r.
Środki budżetowe trafiające do PKP Intercity mają stanowić rekompensatę za uruchamianie połączeń międzywojewódzkich, czyli pociągów pod marką Twoje Linie Kolejowe (TLK), o których na stronie internetowej przewoźnika czytamy, że "to wyjątkowa, rozległa sieć dziennych i nocnych połączeń pospiesznych obsługiwana przez pociągi docierające do najdalszych zakątków kraju".
Unikalny know-how
Podpisana w lutym 2011 r. "Umowa ramowa o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich" nie tylko została zawarta z wolnej ręki, ale jest przy tym tajna. Próby dostępu do treści umowy kończą się odmową argumentowaną tym, że dokument zawiera "unikalny know-how".
Decyzję o zawarciu umowy z PKP Intercity z pominięciem jakichkolwiek procedur przetargowych ministerstwo tłumaczyło tym, że "nie ma w Polsce innego przewoźnika kolejowego, który posiadałby zdolność wykonywania przewozów międzywojewódzkich w takim zakresie, takiej skali i na takich zasadach jak PKP Intercity".
W praktyce realizacja umowy wygląda tak, że ministerstwo – jako organizator przewozów międzywojewódzkich – jest zobowiązane do przekazywania milionowych dotacji spółce PKP Intercity, a jednocześnie przewoźnik ten wcale nie jest zobowiązany do stosowania się do wytycznych resortu.
Rozwiązanie nie jest możliwe
Dwumiesięcznik "Z Biegiem Szyn" dotarł do korespondencji między ministerstwem a PKP Intercity z czerwca 2012 r., w której urzędnicy resortu wnioskowali o rozszerzenie sieci połączeń TLK o Kłodzko, Polanicę-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Kudowę-Zdrój oraz o Gorlice, Jasło, Krosno, Sanok i bramę w Bieszczady – Zagórz. Pojawiły się również wnioski o uruchomienie pociągów TLK w relacjach z Warszawy do Gorzowa Wielkopolskiego przez Poznań, Zbąszynek i Międzyrzecz oraz z Warszawy do Szczecina przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. Ministerstwo wnioskowało też, aby jednemu z pociągów TLK docierających do Olsztyna wydłużyć relację do Suwałk przez Kętrzyn, Giżycko, Ełk, Olecko, a także o wprowadzenie nocnego połączenia TLK Wrocław – Katowice – Kielce – Radom – Lublin.
W odpowiedzi spółki PKP Intercity do prawie wszystkich wskazań ministerstwa odniesiono się słowami: "zaproponowane rozwiązanie nie jest możliwe", argumentując to albo "brakiem wystarczającej liczby drużyn konduktorskich i trakcyjnych potrzebnych do obsługi pociągów", albo "brakiem środków trakcyjnych zwłaszcza lokomotyw spalinowych". Urzędnicy ministerstwa w swoim kolejnym piśmie napisali, że "trudno jest przyjąć do wiadomości w/w wyjaśnienia zwłaszcza od kluczowego przewoźnika pasażerskiego w kraju, który świadczy usługi przewozu koleją w ramach służby publicznej".
I na tym wymiana zdań się skończyła – w ofercie spółki PKP Intercity do dziś nie pojawiły się połączenia, o które ministerstwo wnioskowało w połowie 2012 r.
Zasady są po to, by je łamać
Relacji między ministerstwem a spółką PKP Intercity nie unormowało przyjęcie w październiku 2012 r. dokumentu pod nazwą "Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym".
Plan transportowy został przyjęty jako rozporządzenie ministra i co za tym idzie opublikowany w Dzienniku Ustaw. Spółce PKP Intercity wcale jednak nie przeszkadza to w ignorowaniu określonych w tym dokumencie zasad kształtowania sieci połączeń funkcjonującej pod marką TLK.
Jednym z warunków postawionych w planie jest "zapewnienie bezpośrednich pociągów (nie mniej niż dwie pary na dobę) pomiędzy Warszawą a pozostałymi miastami wojewódzkimi". Warunek ten nie jest spełniony w przypadku połączeń Warszawy z Gorzowem Wielkopolskim (tylko jedna para na dobę), Zieloną Górą (również tylko jedna para na dobę) oraz Opolem, do którego nie dociera z Warszawy ani jeden bezpośredni pociąg TLK.
Kolejna wytyczna zawarta w planie transportowym mówi o zapewnieniu co najmniej jednej pary bezpośrednich pociągów na dobę między Warszawą (lub ewentualnie innym miastem wojewódzkim) a obszarami o najniższej dostępności transportowej określonymi w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego: Pomorzem Środkowym, Suwalszczyzną, Roztoczem, Bieszczadami, Beskidem Sądeckim, Beskidem Żywieckim, Kotliną Kłodzką oraz Kotliną Jeleniogórską. W przypadku aż pięciu spośród ośmiu tych obszarów warunek z planu transportowego nie jest spełniony.
Wycinanie pasażerów
Od przełomu 2008 i 2009 r. – kiedy to cały segment przewozów międzywojewódzkich został przekazany ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity –miało miejsce kilka dużych fal cięć połączeń.
We wrześniu 2009 r. – a więc już w pierwszym roku kursowania połączeń międzywojewódzkich pod banderą PKP Intercity – pociągi pospieszne wycofano z Brodnicy, Grudziądza, Kłodzka, Mielca, Nysy czy Olkusza. W grudniu 2009 r. pociągi pospieszne zniknęły dodatkowo z Gorlic, Jasła, Krosna oraz Sanoka.
W czerwcu 2010 r. zniknęły ostatnie połączenia TLK z Warszawy do Szczecina i Gorzowa Wielkopolskiego przez Bydgoszcz i Piłę. W tym samym roku Suwalszczyzna straciła bezpośrednie połączenia TLK z Olsztynem, Opolem, Poznaniem, Toruniem oraz Wrocławiem.
Z kolei w marcu 2011 r. – gdy okazało się, że spośród 2738 wagonów należących do PKP Intercity sprawnych jest tylko 1200 – rozkład jazdy przerzedzono po to, by wagonami ze zlikwidowanych pociągów zasilić te składy, które zostały w rozkładzie.
Przez pierwszych pięć lat funkcjonowania połączeń międzywojewódzkich w spółce PKP Intercity pociągi z tego segmentu przestały docierać ponadto do Bolesławca, Braniewa, Legnicy, Lubaczowa, Lubania, Strzyżowa, Olecka czy Zgorzelca.
Jednocześnie rozrzedzony został rozkład na głównych ciągach. Przykładowo w relacji Warszawa – Radom – Kielce – Kraków od 2009 r. liczba całorocznych dziennych pociągów TLK spadła z sześciu do dwóch.
Kolejne fale cięć musiały poskutkować drastycznym spadkiem liczby podróżnych. W 2008 r., a więc w ostatnim roku kursowania pociągów pospiesznych pod banderą spółki PKP Przewozy Regionalne skorzystały z nich 42,4 mln pasażerów. Natomiast w 2013 r. – wedle informacji otrzymanej od spółki PKP Intercity – z pociągów pospiesznych TLK skorzystało 26,3 mln pasażerów.
Dotacja w ciemno
Sieć połączeń międzywojewódzkich wciąż się kurczy, postanowienia planu transportowego nie są realizowane, a liczba pasażerów nieustannie spada – mimo to PKP Intercity może liczyć na coraz to wyższe dotacje. Przez minione pięć lat przewoźnik tytułem dofinansowania do przewozów międzywojewódzkich otrzymał z budżetu państwa w sumie już grubo ponad miliard:
-
w 2009 r. – 175,4 mln zł,
-
w 2010 r. – 201,6 mln zł,
-
w 2011 r. – 220 mln zł,
-
w 2012 r. – 297,4 mln zł,
-
w 2013 r. – 356,3 mln zł.
Dodajmy, że dotacja za miniony rok była aż o 100 mln wyższa od poziomu finansowania, jaki pierwotnie został zaplanowany zarówno w planie transportowym, jak i w umowie wieloletniej między ministerstwem a przewoźnikiem.
– PKP Intercity na podstawie comiesięcznych rozliczeń otrzymuje rekompensatę, która pokrywa różnicę pomiędzy rzeczywistymi przychodami uzyskanymi ze sprzedaży biletów i faktycznie poniesionymi kosztami realizacji przewozów w ramach umowy – wyjaśnia Piotr Popa, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. – Rekompensata nie jest więc wartością stałą, a umowa określa jedynie maksymalny pułap rekompensaty jaki spółka może otrzymać. Jeśli w ciągu roku z bieżących rozliczeń będzie wynikało, iż dotacja zaplanowana na pokrycie deficytu wykonywanych przewozów będzie niewystarczająca, wówczas ministerstwo podejmie działania w celu jej zwiększenia.
Comiesięczne rozliczenia pomiędzy ministerstwem a spółką PKP Intercity prowadzone są w ciemno. Z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju otrzymaliśmy bowiem oficjalną informację, że resort nie posiada nawet tak podstawowych danych jak liczba pasażerów pociągów TLK w ujęciu miesięcznym.
Pociąg do strat
Finansowanie sieci połączeń międzywojewódzkich opiera się na zasadzie "koszty – przychody = wysokość dotacji". Ministerstwo pokrywa zatem stratę w wysokości deklarowanej przez PKP Intercity.
Przez ostatnich pięć lat dofinansowanie do połączeń międzywojewódzkich z roku na rok rosło, co oznacza, że straty PKP Intercity związane z uruchamianiem pociągów TLK były z roku na rok coraz większe.
Tymczasem likwidowanie połączeń kolejowych jest przecież przedstawiane jako działanie mające na celu poprawę wyników ekonomicznych. W rzeczywistości po kolejnych latach upływających pod znakiem likwidacji pociągów TLK rozziew między kosztami a przychodami stawał się coraz większy. Oznacza to, że polityka cięcia połączeń w praktyce prowadzi nie do ograniczania strat, lecz do ich powiększania.
Mimo to PKP Intercity – przy akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – zaplanowało kolejne duże cięcie pociągów TLK. Mowa o "marcowej korekcie rozkładu jazdy", która weszła w życie 9 marca 2014 r. Na "korektę" składają się likwidacje połączeń, skrócenia relacji pociągów oraz ograniczenia terminów kursowania.
Korekta, czyli cięcia
W ramach marcowej „korekty" zlikwidowane zostały pociągi kursujące nawet między największymi polskimi aglomeracjami. Mowa o składach TLK "Dolnoślązak", "Pogórze" i "Wyspiański" obsługujących trasę Kraków – Katowice – Opole – Wrocław czy o połączeniu TLK "Reymont", które łączy Łódź z Krakowem.
Po marcowych cięciach terminy kursowania części pociągów ograniczone zostaną do tylko jednego lub dwóch dni w tygodniu. Dotyczy to nawet pociągów o kilkusetkilometrowych relacjach łączących największe polskie miasta, jak TLK "Uznam" z Krakowa przez Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin do Świnoujścia czy TLK "Rawa" z Bydgoszczy przez Toruń, Łódź, Częstochowę, Sosnowiec do Katowic.
Pod "korektą" kryją się również skrócenia relacji – przykładowo pociąg TLK "Ślązak" z Przemyśla, zamiast do Zielonej Góry, dojedzie tylko do Wrocławia, a TLK "Hetman" z Poznania, zamiast do Zamościa, dotrze tylko do Rzeszowa. Oznacza to, że połączenia TLK zostaną całkowicie wycofane z odcinków Wrocław – Zielona Góra czy Stalowa Wola – Zamość. A są to odcinki, których obsługa pociągami międzywojewódzkimi przewidziana jest w planie transportowym.
Wskutek marcowej fali likwidacji pociągi TLK znikną z Biłgoraja, Brzegu Dolnego, Głogowa, Leżajska, Niska, Nowej Sarzyny, Nowej Soli, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sandomierza, Stalowej Woli, Starachowic, Ścinawy, Wołowa czy Zamościa.
Wygląda na to, że urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju są świadomi tego, że marcowe cięcia połączeń zwiększą stratę spółki PKP Intercity i w konsekwencji wymuszą kolejny wzrost dotacji. Albowiem gdy tylko pojawiła się informacja, że spółka PKP Intercity dokona w marcu 2014 r. kolejnych cięć w sieci połączeń TLK, Stanisław Krakowski z resortu infrastruktury natychmiast powiedział o konieczności zwiększenia dotacji: – PKP Intercity otrzyma w bieżącym roku dotacje w wysokości określonej w ustawie budżetowej, która w pełni wyczerpuje zobowiązania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wynikające z dziesięcioletniej umowy ramowej. Co więcej, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie podejmowało działania, aby dotację tę jeszcze zwiększyć w ciągu roku (cytat za dziennikiem "Rzeczpospolita").
Jak widać, w ministerstwie nikt już nie kryje, że dotacje z budżetu państwa nie są przeznaczone na rozwój oferty przewozowej, ani nawet na jej utrzymanie. Tak naprawdę z dotacji finansuje się likwidowanie pociągów.
Karol Trammer
źródło: "Z Biegiem Szyn" nr 2 (70), marzec-kwiecień 2014
www.zbs.net.pl
Niniejszy materiał został opublikowany dzięki dofinansowaniu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Za jego treść odpowiada Fundacja – Instytut na rzecz Ekorozwoju, poglądy w nim wyrażone nie odzwierciedlają oficjalnego stanowiska Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Podziel się swoją opinią
Za treść materiału odpowiada wyłącznie Fundacja – Instytut na Rzecz Ekorozwoju
![](/content/galeria/389/0/green-energy-congress-23092021-2.png)
![](/content/galeria/389/0/chronmyklimatcircle-kopiazl.jpg)
Newsletter
Patronaty
Kalendarium
- PN
- WT
- ŚR
- CZ
- PT
- SO
- ND
Warning: Illegal string offset 'dzien' in /tpl_c/%%58^58D^58DE6355%%kalendarz.tpl.php on line 31
0
Warning: Illegal string offset 'dzien' in /tpl_c/%%58^58D^58DE6355%%kalendarz.tpl.php on line 31
0
Warning: Illegal string offset 'dzien' in /tpl_c/%%58^58D^58DE6355%%kalendarz.tpl.php on line 31
0- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- 11
- 12
- 13
- 14
- 15
- 16
- 17
- 18
- 19
- 20
- 21
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- 28
- 29
- 30
- 31
Projekty
![]() |
ChronmyKlimat.pl wersja 2.0 – portal na temat zmian klimatu dla społeczeństwa i biznesu. © Copyright Fundacja Instytut na rzecz Ekorozwoju |
Redakcja: ul. Nabielaka 15 lok. 1, 00-743 Warszawa, tel. +48 +22 8510402, -03, -04, fax +48 +22 8510400, portal@chronmyklimat.pl |
RSS
Polityka prywatności