Powiedzmy to dosadniej: przeciętny Polak jest bogatszy od Niemca. Ba, biedny Polak jest bogatszy nawet od mieszkańca stolicy Niemiec. Bo w Berlinie na 1000 mieszkańców samochodów jest ledwo 360. To mniej niż w jakimkolwiek polskim mieście wojewódzkim.

I więcej: my się bogacimy, a Niemcy biednieją. Bo kiedy my „motoryzujemy się na potęgę”, w Niemczech liczba aut spada. Wystarczy wspomnieć, że jeszcze w 1980 roku w Berlinie Zachodnim było 430 aut na 1000 mieszkańców! U nas auta się rejestruje, u nich sprzedaje lub wyrejestrowuje.

No to jak to jest z tym bogactwem? O ile powyższe dane liczbowe są prawdziwe, o tyle ich interpretacja szwankuje. Owszem, Niemcy rezygnują z samochodów, jednak na ogół nie dlatego, że ich na pojazdy nie stać, ale dlatego, że ich nie potrzebują. Inna rzecz, że w Niemczech często samochód jest nieopłacalny – ubezpieczenie kosztuje krocie, mechanik jeszcze więcej, a jak już wytrzepaliśmy lewą kieszeń na OC i AC, prawą na naprawy, to trzeba jeszcze wyściubić ostatnie zaskórniaki na parkingi. W miastach są bardzo drogie.

Faktycznie aż 23% Niemców nieposiadających samochodu przyznaje, że ich po prostu na automobil nie stać, jednak aż 49% z nich mówi, że auta nie ma, bo nie potrzebuje. Pozostałe wskazania – że auto nie wpisuje się w system wyznawanych wartości (ekologicznych), brak prawa jazdy, inne czynniki.

W Polsce samochód to synonim luksusu, element podkreślający poprawę sytuacji materialnej. W Niemczech przeciwnie – auto powoli staje się synonimem złej sytuacji materialnej, bo oznacza, że mieszkamy w miejscu tanim i źle skomunikowanym. Lub wykonujemy pracę, do której musimy daleko dojeżdżać – co jest dowodem słabego wykształcenia i trudności ze znalezieniem zajęcia mniej absorbującego czasowo.

Jeżdżenie autem staje się passe. Przede wszystkim jest wyczerpujące, a niemieccy psychologowie motoryzacyjni – Verkehrspsychologen ustalili, uwaga!, 75 czynników dowodzących złego wpływu motoryzacji na dobrostan społeczny. Auta i ich nadmiar sprawiają, że społeczeństwo się atomizuje, obumierają funkcje socjalne, spada poziom bliskości obywateli, zamiera handel przenosząc się do galerii, spada wrażliwość społeczna. Słowem – społeczeństwo się rozpada. Może to odpowiedź na niepokoje polskich socjologów o stan polskiego społeczeństwa i pytanie, co się z nim dzieje i skąd w Polakach tyle frustracji i braku empatii? Te dwie ostatnie cechy to, zdaniem psychologów z uniwersytetu w Bremie, także efekt „samochodowego” zatomizowanego życia społecznego.

Okazuje się, że na koniec zeszłego roku w Polsce przypadało 599 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. To więcej niż średnia dla całej Unii Europejskiej oraz państw EFTA (Norwegia, Szwajcaria, Islandia), która wynosi 564 auta na 1000 mieszkańców.

Jednak o ile w Polsce liczba auto rośnie, o tyle w Niemczech z roku na rok maleje. Zmieniają się także przyzwyczajenia i nawyki ludzi. Dziś prawie jedną trzecią dziennych podróży przeciętny berlińczyk wykonuje pieszo. Jeśli nie pieszo to komunikacją miejską lub rowerem. Aut unikają wszyscy.

Julia Wagner prowadzi swój rower przez Ludwigkirchplatz. Na kierownicy wisi torebka i tornister. 5 letnia córka Greta siedzi na siodełku, siedmioletnia Nina na bagażniku. Julia z pewnością nie ma samochodu… Przeciwnie mam auto – zaczepnie uśmiecha się 41-letnia berlinka – ale używamy go wyłącznie w weekendy. W tygodniu wszystko załatwiam rowerem. Całkowitej rezygnacji z auta sobie nie wyobraża. Mój mąż cały czas zajmuje się carsharingiem, użycza pojazd lub miejsca w aucie, podwożąc innych. Zapomnijcie jednak, ze auto to wyznacznik luksusu. To raczej coraz rzadziej używany przedmiot.

15 000 gospodarstw domowych przepytanych

Julia Wagner jest żywym potwierdzeniem pewnego trendu: coraz częściej berlińczycy rezygnują z samochodów. Zamiast tego chętniej do swoich podróży po mieście wykorzystują rower, autobus, tramwaj czy kolej – na- i podziemną. A czasem ta podróż odbywa się po prostu pieszo. Te informacje są wynikiem badania przeprowadzonego przez ekspertów Politechniki Drezdeńskiej – Technische Universitaet (TU) na zlecenie Senatu Berlina. Studia są podstawą do wyznaczania strategii dla rozwoju miasta na 2030 rok. Podobnie zresztą dzieje się w Polsce – w tej chwili między innymi Wrocław rozpoczął szerokie konsultacje społeczne, których efektem ma być wyłonienie nowej strategii rozwojowej dla miasta na 2030 rok. Polacy niestety głownie opierają się na zdaniu ekspertów pogłębionym dość wąskim „rozpytaniem obywatelskim”, Niemcy zaś w 2013 roku dokładnie przepytali 15 tysięcy gospodarstw domowych. W tym badaniu po raz pierwszy dokładnie zmierzono i opisano, jak wygląda nastawienie berlińczyków do komunikacji codziennej w stolicy Niemiec.

Jak wynika z badania, ponad 1/3 całodziennego dystansu (35,3%) pokonywana jest pieszo. Niewiele mniej – 29% to podróże komunikacją miejską – autobusową i szynową (tu również kolej aglomeracyjna, U- i S-Bahn). Rowerem odbywa się kolejne 18,2% dziennych podróży berlińczyków. Samochód to pojazd używany podczas ledwo 17,3% miejskich podróży.

Carsharing nabiera wiatru w żagle

To nastawienie ma swoje praktyczne konsekwencje. Jak wynika z ankiety, dziś 52,6% gospodarstw domowych w stolicy Niemiec nie ma ani jednego samochodu. 13% mieszkańców miasta korzysta z możliwości Carsharingu – czyli użyczania sąsiedzkiego samochodu lub podwózek w zamian za partycypację w kosztach. W te 13% wchodzą także wypożyczalnie aut – czymś powszechnym jest wynajmowanie samochodu na wyjazdy wakacyjne lub weekendowe dojazdy do sklepu. Jak się okazuje, takie użytkowanie auta wychodzi rocznie o 35% taniej niż posiadanie własnego (opłaty, naprawy, amortyzacje, parkingi etc.). Simon Kober jest prezenterem radia RTL na 104,6FM. Wprawdzie mam auto, to porsche z lat 80., ale korzystam z mego dzieciątka rzadko. Prawie wcale. Jak mam gdzieś pojechać, coś załatwić – to wypożyczam auto lub biorę sąsiada. Jak mam pojechać do centrum – wyłącznie S-Bahn. Chociaż jak ostatnio się przyjrzałem, to głównie po mieście poruszam się pieszo.

Carsharing to oferta dla młodych

To rzeczywiście przede wszystkim młodym ludziom nie przeszkadza, że auto wynajmują lub pożyczają po sąsiedzku. Dla nich auto nie ma żadnej wartości symbolicznej. Traktowane jest raczej jako kłopot, coś „czym trzeba się dodatkowo zajmować”. Według badania TU Drezno przeciętny użytkownik Car-sharingu ma 33 lata. Berlińczycy za to niezbyt chętnie korzystają z możliwości wypożyczenia roweru – to nietypowe dla Niemiec. W innych miastach wypożyczalnie jednośladów są bardzo popularne. Berlin na tym tle jest wyjątkowy. Tylko 4% mieszkańców Innenstadt (nie należy tego rejonu tłumaczyć jako Śródmieście, bo Innenstadt to część miasta ograniczona pętlą ronda S-Bahn) i zaledwie 1% tych spoza ringu korzysta z możliwości Call a Bike czy innego rowerowego usługodawcy. To daleko mniej niż pozostałe wielkie miasta, takie jak Paryż czy Hamburg.

Ulrich Haupt z księgarni „Shakespeare and Company” od 20 lat porusza się wyłącznie rowerem. I tak nie ma miejsc parkingowych w centrum miasta. Pedałuję codziennie, także w zimie. Wtedy mam koła wyposażone w spikes (to specjalny rodzaj kolców w oponach, które nie niszczą asfaltu). Ten energiczny 61 latek, gdy ma dostarczyć książki, do roweru dołącza lekka przyczepkę. To wystarcza w zupełności. Auto jest zbędne.

Senat czuje się utwierdzony

Berliński federalny sekretarz komunikacji (odpowiednik ministra transportu na poziomie landu) Christian Gaebler określa spadającą gwałtownie liczbę stolicznych kierowców jako coś „spektakularnie dobrego”. Jego zdaniem Berlin może się już mierzyć z najlepszymi – takimi metropoliami jak Kopenhaga. Wyniki pokazują wyraźnie, że nasza polityka komunikacyjna jest na dobrych torach, albo jak kto woli, na dobrej drodze – żartuje, używając gry słownej, urzędnik.

Gaebler w ten sposób stara się spacyfikować oponentów z organizacji ekologicznych. Zieloni zarzucają miastu zbyt wolną rozbudowę zielonych korytarzy i dróg rowerowych, a nawet rowerowych autostrad. Ostatnio Berlin zaczął przerabiać nieużywane tory kolejowe na autostrady rowerowe, którymi szybko można na dwóch kółkach bez kolizji z samochodami i pieszymi dojechać do centrum. Dla organizacji rowerowych i ekologicznych to wciąż za wolno i za mało.

Krytykują Zieloni

Stefan Gelbhaar, ekspert komunikacyjny Grünen, powtarza: liczba rowerzystów wzrasta nie dzięki, ale mimo polityki Senatu. Jego zdaniem w Berlinie naprawdę nie widać w ostatnich latach znaczącej poprawy funkcjonowania komunikacji rowerowej.

Analiza TU Berlin budowana poprzez szczegółowe ankiety przeprowadzone w 15 tysiącach berlińskich domostw ma być powtarzana co 5 lat. Będzie stanowić podstawę do wyznaczania kierunków rozwoju miasta w kolejnych planach. „Pięciolatki”oparte na analizie społecznej – tak w skrócie można by nazwać ten strategiczny pomysł Berlina.

Tomasz Sikora, niemcy-online.pl