Transport drogowy stanowi duże wyzwanie dla krajów europejskich jako źródło zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy drogowe. Emisje CO2 z pojazdów znacząco przyczyniają się do lokalnego zanieczyszczenia powietrza i kryzysu klimatycznego. Charakterystyka pojazdu, taka jak wiek, typ silnika, rozmiar i moc oraz masa mają wpływ na emisje CO2 i zanieczyszczenie powietrza. Jednak stosunkowo niewiele wiemy o stanie używanych pojazdów, które składają się na obecny park samochodowy i wymianę handlową między krajami europejskimi. Tylko nowo zarejestrowane pojazdy podlegają monitoringowi i przepisom dotyczącym ochrony środowiska w odniesieniu do zanieczyszczeń powietrza i emisji CO2. W przypadku samochodów używanych nie ma nad tym kontroli (poza badaniem zdatności do ruchu drogowego i rozporządzeniem 715/2007 wymagającym od producentów sprawdzenia zgodności eksploatacyjnej przez okres do pięciu lat lub 100 000 km) w celu ograniczenia wpływu używanych pojazdów na środowisko, przy okazji przerejestrowania pojazdu po zmianie właściciela lub importu lub eksportu używanego pojazdu.
W raporcie oszacowano wpływ używanych pojazdów sprzedawanych w Europie na środowisko, koncentrując się na zanieczyszczeniach powietrza i emisji CO2. Raport obejmuje Unię Europejską Państwa członkowskie (UE), dodatkowe państwa członkowskie EOG, którymi są Islandia, Lichtenstein, Norwegia, Szwajcaria i Turcja, a także kraje współpracujące Albania, Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra, Macedonia Północna i Serbia, a także Kosowo w ramach Bezpieczeństwa ONZ Rezolucja Rady 1244 / 99.1 Raport obejmuje również Wielką Brytanię (dane wykorzystano z okresu przed wystąpieniem z Unii Europejskiej). Gromadzenie danych skupiało się na publicznie dostępnych ogólnoeuropejskich centralnych źródłach danych, a także krajowych źródłach danych zawierających informacje o charakterystyce floty pojazdów i handlu pojazdami używanymi w okresie od 2000 r.

Czynniki wpływające na ekologiczność używanych pojazdów we flocie i obrocie handlowym

Jednym z kluczowych czynników wpływających na różnice we flocie i handlu używanymi pojazdami jest dostępny dochód gospodarstwa domowego, który różni się znacznie w poszczególnych grupach krajów, ale określa, ile gospodarstwo domowe jest w stanie zapłacić za pojazd. Ponadto krajowe przepisy i schematy podatkowe mogą wpływać na decyzję o zakupie, np. gdy podatek rejestracyjny gwałtownie rośnie w zależności od zanieczyszczeń powietrza i/ lub emisji CO₂, w ten sposób nieco zamykając lukę finansową między pojazdem o niskiej wartości, ale szkodliwym dla środowiska, a pojazdem o wyższej cenie i lepszej ekologiczności.

Zakazy importu starych pojazdów lub pojazdów o niskiej europejskiej normie emisji (tj. o wysokich zanieczyszczeniach powietrza) nie doprowadziły jednak do importu pojazdów o wyższej wartości do Serbii, Bośni i Hercegowiny czy Węgier. Może się zdarzyć, że w przypadku tych krajów podstawowe założenie, że pojazdy o niskiej wartości mają wysoki poziom emisji, jest nieprawdziwe, a kraje te w szczególności importują pojazdy o niskiej cenie, ale nadal o średniej intensywności emisji (np. z powodu dużej liczby przejechanych kilometrów lub innych wad pojazdu obniżających jego cenę). Konieczne są jednak dalsze badania, aby lepiej zrozumieć wpływ zakazu importu na flotę pojazdów.

Nowym ważnym motywem jest również wprowadzenie pojazdów elektrycznych, które nie emitują bezpośrednio zanieczyszczeń powietrza ani CO₂. Chociaż rynek pojazdów elektrycznych jest stosunkowo nowy, a co za tym idzie, udział używanych pojazdów elektrycznych jest nadal niewielki, rosnący udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży nowych samochodów od 2010 r. ma wpływ na wzrost również ekologiczności taboru pojazdów. Ponadto pojazdy te wchodzą też na rynek pojazdów używanych, a statystyki handlowe pokazują, że pojazdy elektryczne są również sprzedawane między grupami krajów, których udział nieco wzrósł w ciągu ostatnich pięciu lat. W 2017 roku te pojazdy były sprzedawane między wszystkimi grupami krajów bez wyraźnego kierunku. Zapasy, jak również handel pojazdami elektrycznymi prawdopodobnie wzrosną w wyniku europejskich celów w zakresie emisji CO₂ dla nowych pojazdów oraz krajowych planów wprowadzenia zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikiem spalinowym m.in. Norwegia, Holandia, Irlandia, Słowenia, Francja i Wielka Brytania.

Wzrost liczby nowych pojazdów bezemisyjnych na rynku spowoduje również zwiększenie dostępności tych pojazdów dla nabywców pojazdów używanych. Oznacza to również, że grupy krajów o wysokim udziale importu samochodów używanych również zaczynają importować pojazdy bezemisyjne. A co za tym idzie niezależnie od wieku pojazdów poszczególne kraje mogą poprawić ekologiczność swoich pojazdów.

Luki w danych

Dostępne statystyki z Eurostatu, a także ze źródeł krajowych są częściowo niekompletne, niespójne i niewystarczające, aby umożliwić dogłębną i szczegółową analizę zgodności środowiskowej używanych pojazdów w różnych krajach europejskich, w określonych ramach czasowych. Tymczasem sektor transportu, a zwłaszcza transport drogowy, jest w centrum obecnych dyskusji na temat łagodzenia kryzysu klimatycznego i lokalnego zanieczyszczenia powietrza.

Pozyskany na potrzeby raportu zbiór danych wykazał, że nie ma wyczerpujących danych z Eurostatu i ze źródeł krajowych na temat środowiskowych cech pojazdów. Dane na temat powietrza i emisji CO₂ taboru samochodowego lub pojazdów sprzedawanych są dostępne tylko dla kilku krajów. Wadą jest również to, że Eurostat zapewnia dane w dużej mierze odrębnie, np. brak kombinacji typu silnika i struktury wiekowej. Bazy danych wykazują przerwy w raportowaniu, a szereg krajów nie raportuje regularnie w odniesieniu do wszystkich (pod) wskaźników i raportuje dane, które nie są spójne w badanym okresie. Ponadto statystyki handlowe (Eurostat Comext) nie obejmują całego importu i eksportu pojazdów, ponieważ kraje przekazujące dane mogą zwolnić małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) ze sprawozdawczości. Kompilacja danych obejmowała, w miarę możliwości, syntezę dostępnych źródeł danych, aby zlikwidować luki w danych i zmniejszyć niespójności w ramach czasowych. Wszelkie dalsze brakujące dane za określone lata w szeregu czasowym zamknięto za pomocą interpolacji liniowej w odpowiednim przedziale czasowym. Poprawiono również oczywiste niespójności, takie jak podawanie pełnych liczb zamiast tysięcy. Nie możliwe było jednak wypełnienie luk związanych np. ze strukturą wiekową pojazdów.

Ze względu na brakujące dane wyznaczono charakterystykę środowiskową (tj. emisje do powietrza i CO₂) zapasów i handlu używanymi pojazdami na podstawie dostępnych charakterystyk. W przypadku zapasów wykorzystano typ i pojemność silnika oraz strukturę wiekową; w handlu posłużono się typem i pojemnością silnika, a także średnią wartością sprzedawanych pojazdów w danej podkategorii. W przypadku zapasów połączono dostępne struktury wiekowe i typy silników (w tym pojemność, jeśli była dostępna). Klasyfikacja pojazdu pod względem zanieczyszczenia powietrza i emisji CO₂ jest oparta na skali 10, klasyfikując pojazdy od 1 (brak emisji) do 10 (bardzo wysokie emisje) w oparciu o specyficzne cechy pojazdu, takie jak typ silnika, wiek , średnia wartość handlowa i wielkość silnika.

Ze względu na luki w danych i metodologię zastosowaną do wyprowadzenia klasyfikacji emisji, wyniki należy traktować jako przybliżone szacunki, które służą do pokazania ogólnych trendów i rzędu wielkości. Tylko bardziej kompleksowa baza danych umożliwiłaby analizę możliwych działań politycznych, które mogłyby mieć skuteczny wpływ na handel używanymi pojazdami.

Cały raport w języku angielskim można znaleźć pod linkiem: https://www.ecologic.eu/sites/files/publication/2020/2632-01_ecologicisi_usedvehiclesstocktrade_march2020.pdf

Źródło: Ecologic

Tłumaczenia: Renata Filip

Redakcja: Wojciech Szymalski