Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego wyjaśnia w rozmowie z Agencją Informacyjną Newseria, że inwestycje w infrastrukturę to najważniejszy krok, by nadrobić zaległości na kolei.

"Opóźnienia są już liczone nie na lata, ale na dekady" – podkreśla prof. Rydzkowski. "Kluczowe zagadnienie to właśnie infrastruktura liniowa, czyli tory, bowiem od tego zależy prędkość handlowa zarówno pociągów pasażerskich, ale również pociągów towarowych".

Te drugie w Polsce jeżdżą średnio z prędkością zaledwie 26 km/h – dwukrotnie wolniej niż w Europie Zachodniej. Przez to przedsiębiorcy wybierają szybszy transport drogowy. Przyspieszenie pociągów pasażerskich pozwoli na przynajmniej częściowe odzyskanie pasażerów. Jednak, jak dodaje prof. Rydzkowski, inwestycje w infrastrukturę to nie tylko poprawa jakości torów, ale także dworców oraz innych obiektów kolejowych. Tu prace już widać, ale zostało jeszcze wiele do zrobienia.

Środki na te inwestycje są zagwarantowane, ale niezbędne jest uproszczenie procedur. Według prof. Rydzkowskiego Polska nie może sobie pozwolić na zmarnowanie kolejnych lat, tak jak od 2007 r., kiedy nawet 40 proc. funduszy przeznaczonych na kolej nie zostało wykorzystanych.

"Będzie trzeba przyspieszyć procedury. Ministerstwo transportu zapewnia, że te procedury związane z inwestycjami będą uproszczone, tak żeby pieniędzy nie zmarnować. Wszystko zaczyna się od infrastruktury, bowiem w ślad za nią istnieje możliwość podniesienia konkurencyjności tak przewozów pasażerskich, jak i towarowych" – mówi prof. Rydzkowski.

W przypadku przewozów towarowych są już sukcesy w postaci spółki PKP Cargo, która po restrukturyzacji całkiem dobrze działa na rynku, choć na pewno byłoby lepiej, gdyby zmiany rozpoczęły się w niej jeszcze wcześniej. Wyzwań stojących przed polską koleją w najbliższych latach jest bardzo dużo. To m.in. uporządkowanie kwestii zarządzania infrastrukturą kolejową, uporządkowanie sytuacji w przewozach regionalnych i działalności spółek z Grupy PKP.

Według eksperta, nie należy obawiać się zapowiadanej przez Komisję Europejską na 2019 rok liberalizacji rynku przewozów kolejowych. Polski rynek jest w tym zakresie bardzo liberalny [red. PKP Cargo uważane za monopolistę posiada niecałe 50 proc. polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, dla porównania DB Schenker posiada około 90 proc. niemieckiego rynku, gdzie jest dodatkowo bardzo rozbudowany system dotowania kolei przez państwo].

"Rynek przewozów towarowych jest otwarty od początku 2007 roku i nie ma tutaj w kraju nadmiernej konkurencji. Wewnątrz mamy firmy, które są własnością kolei niemieckich, ale one działają w Polsce na zasadzie spółki, która jest w Polsce zarejestrowana i płaci podatki w Polsce, więc nie jest wielką niedogodnością, że takie firmy w Polsce działają" – tłumaczy naukowiec z Uniwersytetu Gdańskiego.

Poprzez wytworzenie silnej konkurencji pomiędzy operatorami kolejowymi Komisja Europejska chce doprowadzić do zmniejszenia stawek dofinansowania, a zatem wydatków publicznych przeznaczanych na dotowanie połączeń uruchamianych w ramach służby publicznej. Zdaniem ekspertów Instytutu Jagiellońskiego konieczna jest z tego powodu reforma spółek przewozowych i zarządcy infrastruktury, która obniży koszty funkcjonowania i poprawi jakość dostarczanych usług oraz przygotuje te podmioty do walki konkurencyjnej z innymi, zagranicznymi firmami. Zaniechanie w tym względzie narazi obecnych przewoźników na szybką utratę rynku przewozowego, podobnie jak miało to miejsce z PLL LOT po otwarciu rynku przewozów lotniczych w roku 2004.

Prof. Rydzkowski także porównuje liberalizację rynku kolejowego z lotnictwem. Po otwarciu nieba w Polsce pojawili się zagraniczni przewoźnicy niskokosztowi, którzy obecnie przewożą niemal połowę pasażerów z i do naszego kraju w cenach znacznie niższych niż wcześniej. Jednak w dużej mierze zdominowali polskiego przewoźnika.

"Rewolucji po otwarciu rynku przewozów towarowych nie ma. Nie możemy mówić, że "rozjechały" nas koleje niemieckie czy jakieś inne. Dlatego też jestem optymistą. Nie widzę zagrożenia, które może pojawić się dla naszego rynku po roku 2019" – przewiduje prof. Rydzkowski.

Zaznacza także, że już teraz przewoźnicy niemieccy mogą przewozić pasażerów na trasach krajowych wykonując połączenia międzynarodowe. Na przykład niemieckie koleje obsługując linię z Berlina do Warszawy mogą po drodze zabierać pasażerów w Polsce. Takie samo prawo ma również polski przewoźnik na terenie Niemiec.

Na temat problemów i wyzwań stojących przed polską koleją szczegółową analizę przeprowadzili eksperci Instytutu Jagiellońskiego. Raport zostanie ogłoszony pod koniec kwietnia br.