Zamrożenie przygotowań do budowy kolei dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania (linia „igrek") było jedną z pierwszych decyzji Sławomira Nowaka, nowego ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.

– Słynny projekt linii „igrek" będzie kosztowny, może kosztować według rożnych ocen od 20 do 28 mld zł. Jeżeli mamy problem z 28- letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do projektu kolei dużych prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać – wyjaśnił Sławomir Nowak, który podczas jesiennej rekonstrukacji rządu zastąpił ministra Cezarego Grabarczyka.

Schizofrenia high-speed

Zmiany w radzie ministrów wywołały w rządowych koncepcjach dotyczących inwestycji na kolei obrót o 180 stopni. W poprzedniej kadencji rządu Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego wydawało się, że parcie do uruchomienia polskiego TGV stanowi kolejową rację stanu.

W expose rozpoczynającym kadencję 2007-2011 premier Donald Tusk zadeklarował: „Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji", a następnie w grudniu 2008 r. podpisał się pod uchwałą rady ministrów w sprawie programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości. W uzasadnieniu do uchwały czytamy: „Zadania programu powinny być tak zaplanowane i wykonywane, aby najdalej w 2011 r. rozpoczęła się realizacja projektu na pierwszym odcinku linii dużych prędkości".

Rok 2011 – wbrew obietnicy Tuska – nie oznaczał wejścia w fazę realizacji projektu szybkiej kolei. Wręcz przeciwnie: koniec 2011 r. – rozpoczynający drugą kadencję rządu PO-PSL – przyniósł deklarację o zamrożeniu projektu budowy polskiego TGV.

Odwrót od idei pociągów dużych prędkości zaskoczył nawet polityków koalicji rządzącej. Zbigniew Rynasiewicz, poseł PO, przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury, w styczniu 2008 r. w rozmowie z „Kurierem PKP", mówił: – Część posłów, zwłaszcza z PiS-u, miało wątpliwości, czy jest to dobre rozwiązanie, by już teraz budować 'polskie TGV', skoro tyle ważnych magistral kolejowych nie jest dostosowanych nawet do prędkości 160 km/h. Uważam jednak, że nad liniami dużych prędkości trzeba pracować już dziś. W listopadzie 2009 r. podczas debaty na temat szybkiej kolei Rynasiewicz potwierdził swój pogląd: – Odwrotu już nie ma. Koleje dużych prędkości muszą powstać (cytat za „Polską Gazetą Transportową"). Teraz ten sam poseł Rynasiewicz głosi: – Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku (wypowiedźdla portalu „Rynek Infrastruktury" z grudnia 2011 r.).

Tymczasem wiceminister transportu Andrzej Massel, który – jeszcze jako dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa – mówił, że „szybka kolej to cywilizacyjna konieczność", dodając, iż „zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na szybki skok cywilizacyjny kraju" (wypowiedzi dla tygodnika „Angora" z sierpnia 2008 r.) dziś stwierdza, iż „przy obecnej sytuacji na rynkach finansowych trudno wyobrazić sobie decyzję o podjęciu budowy kolei dużych prędkości" (wypowiedź dla portalu „Rynek Kolejowy" z grudnia 2011 r.).

55 mln zł na szybką kolej, której nie będzie

Decyzja o zaniechaniu przygotowań do rozpoczęcia budowy kolei dużych prędkości jest tym bardziej zaskakująca, że cała poprzednia kadencja rządu upłynęła nie tylko na wmawianiu opinii publicznej, że szybka kolej to „cywilizacyjna konieczność", „od której nie ma odwrotu", ale także na pompowaniu milionów złotych w prace przygotowawcze związane z koncepcją polskiego TGV.

W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko znalazł się wart 291 mln zł projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości", z którego pieniądze szybko zaczęto rozdzielać między firmy konsultingowe. Dotychczas w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na kolej dużych prędkości, której nie będzie, wydano już prawie 55 mln zł.

Najwięcej – bo aż 48,9 mln zł – trafiło do konsorcjum spółki Ingenieria IDOM Internacional i Biura Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu, które podjęło się opracowania studium wykonalności linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Kolejne 3,5 mln zł pochłonęło studium wykonalności tunelu dla kolei dużych prędkości pod centrum Łodzi, którego opracowanie powierzono spółce Sener. 1,2 mln zł otrzymało konsorcjum EGIS z partnerami Ernst & Young i DHV Polska na stworzenie „Analizy uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050". 609 tys. zł otrzymały spółki Martis oraz Martis Consulting na opracowanie kompleksowej strategii komunikacji i promocji projektu przygotowania budowy linii dużych prędkości. Zlecenie to, jak można było przeczytać w oficjalnej informacji spółki PKP PLK, „pozwoli pozyskać przychylność społeczną i akceptację projektu, jakim jest budowa linii dużych prędkości w Polsce".

Krótka historia polskiego TGV

Kolejne miliony pochłonęło stworzenie w strukturach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe specjalnej jednostki zajmującej się koncepcją polskiego TGV: Centrum Kolei Dużych Prędkości. Jak wynika z szacunków „Dziennika Gazety Prawnej" koszty funkcjonowania centrum – zatrudniającego 42 osoby – w 2011 r. wyniosły 5 mln zł (w tym 3,6 mln zł na wynagrodzenia).

Pochłaniające miliony złotych Centrum Kolei Dużych Prędkości – mimo wciąż zwiększającej się liczby pracowników (jeszcze w lipcu 2010 r. w jednostce zatrudnione były 24 osoby) – samo nie wykonywało bardziej znaczących analiz czy projektów, lecz zlecało je zewnętrznym firmom konsultingowym.

I to właśnie firmom konsultingowych krótka historia polskiego TGV najbardziej się opłaciła. Czas od expose premiera Donalda Tuska w 2007 r. („Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości") do deklaracji ministra Sławomira Nowaka z grudnia 2011 r. („Do projektu kolei dużych prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać") był dla branży konsultingowej okresem prawdziwych żniw.

Karol Trammer