Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, w ramach projektu CAKE – Centrum Analiz Klimatyczno-Ekonomicznych, właśnie ogłosił wyniki nowej analizy możliwości redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu w Polsce. To kolejny po scenariuszu PAC oraz artykule o możliwości redukcji emisji w Warszawie opisywany przez nas scenariusz, w którym transport ma pod górkę.

Wnioski z raportu

Autorzy raportu streszczają najważniejsze wnioski w następujących kilku akapitach:

- Odmienna dynamika emisji historycznych w sektorze transportowym w Polsce na tle Unii Europejskiej będzie miała duże znaczenie podczas redukcji emisji i bez wątpienia wpłynie na tempo ich zachodzenia.

- Scenariusz bazowy (BAU) będący punktem odniesienia w symulacjach zawartych w niniejszym raporcie jest zgodny ze scenariuszem referencyjnym modelu PRIMES 2016. Przyjęty w BAU średni wzrost aktywności transportowej na poziomie 1,5% r/r oznacza wzrost emisji z 61 Mt CO2 w 2020 r. do poziomu 63 Mt CO2 w 2030 r. i następnie spadek do 58 Mt CO2 w 2050 r.

- W głównym scenariuszu analitycznym (ProETSeq) wprowadzono dodatkowy podatek zależny od intensywności emisji spalanego paliwa, jakie wykorzystuje dany pojazd oraz stopniowy spadek cen pojazdów elektrycznych i hybrydowych, przy czym cena za tonę emisji CO2 konwerguje do poziomu 350 EUR w 2050 r.

- Wzrost kosztów eksploatacji samochodów z napędem ICE (nałożona opłata od emisji CO2) oraz spadek cen pojazdów niskoemisyjnych (elektrycznych i hybrydowych) spowoduje dynamiczny wzrost liczby pojazdów elektrycznych w Polsce – około 350 tys. pojazdów rocznie.

- Zmieni się struktura floty samochodów osobowych w Polsce: 7% udział samochodów elektrycznych oraz 5% hybrydowych w 2030 r. oraz 54% elektrycznych i 10% hybrydowych w 2050 r.

- Zmiana preferencji konsumentów, co do zakupu środków transportu, jak i wzrost aktywności transportu szynowego prowadziłyby do spadku emisji do poziomu 52 Mt CO2 w 2030 r. oraz 31 Mt CO2 w 2050 r. Możliwości redukcji emisji do roku 2030 wydają się być dość ograniczone, chociażby z uwagi na fakt relatywnie drogich nowych pojazdów niskoemisyjnych. Stąd też redukcje emisji CO2 w stosunku do 2005 r. są widoczne dopiero w 2050 r.

- Rozwój elektromobilności zwiększa całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną w transporcie drogowym w 2050 r. do około 35 TWh, co stanowiłoby ok. 15% prognozowanego krajowego zapotrzebowania na energię elektryczną  (dodatkowe emisje CO2 z wytworzenia energii elektrycznej stanowiłyby 1,3% emisji z sektora transportu drogowego).

- Sektor przewozów towarów, mimo znaczącego wzrostu cen paliw spowodowanych opłatami za emisje, jest nadal odpowiedzialny za znaczący poziom emisji – 25 Mt CO2 w 2030 r. oraz 19 Mt CO2 w 2050 r. Wprowadzenie opłaty zależnej od emisji dla pojazdów o ładowności pow. 3,5t może wpłynąć na spadek aktywności (a tym samym emisji) w tej grupie pojazdów o 6% w 2030 r. oraz o 19% w 2050 r. w stosunku do scenariusza bazowego – aktywność zostanie zastąpiona przez transport kolejowy.

Cały raport możesz przeczytać pod linkiem: [ZOBACZ>>]

Nasz komentarz

Komentarz dr Wojciecha Szymalskiego do przedstawionego scenariusza:

Przedstawiony przez CAKE scenariusz wyraźnie pokazuje, że aby osiągnąć neutralność klimatyczną w transporcie potrzebny jest znacznie większy wysiłek polityczny, niż tylko promowanie samochodów hybrydowych i elektrycznych, z czym mamy dziś do czynienia. Zwróćmy uwagę, że mimo uwzględnienia tejże promocji w scenariuszu autorzy dochodzą do wniosku, że samochodów elektrycznych w 2015 roku w Polsce będzie zaledwie 54%. W wyniku czego emisje gazów cieplarnianych w transporcie spadną jedynie o ok. 50% w stosunku do dzisiejszych poziomów. Względem emisji z roku 2005 to zaledwie 12%. Cała redukcja emisji jest na poziomie śmiesznie małym w stosunku do potrzeb politycznych wynikających z Porozumienia Paryskiego. Według zaprezentowanego scenariusza sam transport towarowy w 2050 roku będzie emitował 30% tych emisji, które mamy obecnie w Polsce z transportu.

Wysiłki autorów scenariusza, aby dogonić potrzeby polityczne, poprzez zmianę w sposobie przewozu towarów, tzw.: modal shift, czyli zastąpienie części przewozów samochodowych koleją, a pasażerskich transportem publicznym, także nie są wynagrodzone osiągnięciem pełnej neutralności klimatycznej. Oznacza to nie mniej nie więcej, jak konieczność całkowitej rewolucji w sposobie transportowania towarów lub w działalności ekonomicznej w ogóle.

Może trzeba sobie dziś przypomnieć dość sławny przykład jogurtu truskawkowego, do którego produkcji truskawki przebywały ogromną drogę, mimo iż można by korzystać z lokalnie produkowanych truskawek i lokalnego jogurtu, a całość sprzedaż w lokalnym sklepie. Może trzeba nam także uświadomić sobie, że to co robimy dziś w dobie pandemii COVID-19, czyli powszechne ograniczenia osobistego przemieszczania się po świecie i znaczne zwiększenie wykorzystania technologii do zdalnego porozumiewania i spotykania się powinno stać się standardem, a wszelkie długie podróże samolotem, samochodem czy nawet pociągiem – absolutnym wyjątkiem.

Póki co jedynym bezemisyjnym środkiem transportu ciąż pozostają nogi, a niskoemisyjnym rower.