W lipcu 2008 roku Komisja Europejska zaproponowała zmianę dyrektywy „Eurovignette”, wprowadzającą możliwość nakładania na właścicieli pojazdów ciężarowych dodatkowych opłat rekompensujących koszty generowanych przez te pojazdy zanieczyszczeń. Proponowane zmiany są częścią strategii Komisji na rzecz internalizacji kosztów zewnętrznych transportu. Inicjatywa ta ma na celu uczynienie transportu bardziej przyjaznym dla środowiska poprzez rozszerzenie obowiązywania zasady "użytkownik płaci" o zasadę "zanieczyszczający płaci".

Dyrektywa w obecnym kształcie definiuje stawki opłat, które nie mogą przekraczać kosztów utrzymania i budowy infrastruktury oraz zakazuje rekompensaty innych „kosztów zewnętrznych”, takich jak zanieczyszczenie powietrza oraz hałas. Zmiana dyrektywy ma na celu rozwój systemu opłat transportowych, który obejmie „negatywne skutki transportu drogowego na środowisko”.

Podczas gdy wniosek ten natychmiast zyskał poparcie ekologicznych organizacji pozarządowych, państwa członkowskie są nadal podzielone, a przedstawiciele przemysłu połączyli siły, aby wykazać niepoprawność założenia, że wzrost kosztów może doprowadzić do bardziej zrównoważonego transportu.

Ostatnia, kompromisowa propozycja zmienionej dyrektywy, złożona przez czeską prezydencję w 2009 r., nie przekonała państw członkowskich. Wiele z nich twierdzi, że recesja nie jest odpowiednim momentem na wprowadzanie dodatkowych opłat transportowych.

Ostatecznie, 15 października br. unijni ministrowie transportu przyjęli kompromisową propozycję przedstawioną przez belgijską prezydencję. Porozumienie nie zawiera żadnych zobowiązań dotyczących przeznaczenia środków pozyskanych z dodatkowych opłat, w ich miejsce pozostały jedynie zalecenia.

Pierwotna propozycja Komisji zakładała przeznaczenie dochodów uzyskanych z podatku „na działania mające na celu ułatwienie skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie zanieczyszczenia transportu drogowego u źródła, łagodzenie jego skutków, redukcję zużycia CO₂ i energii przez pojazdy, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury”. W propozycji belgijskiej nie ma wyodrębnionego podatku od natężenia ruchu, zamiast tego konieczne wpływy będą pozyskiwane w ramach istniejących opłat za infrastrukturę: państwa członkowskie mogłyby wprowadzić znacznie wyższe stawki w godzinach szczytu, ale jednocześnie musiałyby je obniżyć w godzinach nocnych, gdy drogi są puste.

Ministrowie ustalili maksymalną stawkę na poziomie 175% opłaty podstawowej, a czas obowiązywania podwyższonej stawki nie będzie przekraczał pięciu godzin dziennie.

Niewielkie poprawki w belgijskiej propozycji uwzględniają ulgę podatkową dla mniej zanieczyszczających pojazdów, które spełniają standardy emisji „Euro V” (do 2014 roku) i „Euro VI” (do 2018 roku). Państwa unijne mogą także zadecydować, czy nałożyć podatki na pojazdy o wadze 3,5-12 ton.

Komentarze

Unijny komisarz ds. transportu, Siim Kallas, z zadowoleniem przyjął to porozumienie polityczne, które określił jako ważny krok „zachęcający do zmiany zachowań firm, aby inwestowały w efektywniejszą logistykę, mniej zanieczyszczające pojazdy i bardziej zrównoważony transport”. „Znacznie ważniejsze jest, aby stworzyć jasne podstawy finansowe dla sektora transportowego, w których uwzględnione zostaną ceny dla różnego rodzaju transportu, odzwierciedlające jego realne koszty dla społeczeństwa oraz podatników” – dodał.

Członkowie Partii Zielonych z Parlamentu Europejskiego także z zadowoleniem przyjęli pierwsze wprowadzenie opłat ekologicznych do prawodawstwa unijnego, ale jednocześnie wyrazili rozczarowanie, że „umowa nie uwzględnia prawdziwego wpływu pojazdów ciężarowych na środowisko”.

Brytyjski poseł PE, Keith Taylor, sugerował, że „maksymalny limit opłat drogowych jest zbyt niski” i że „nie wzięto pod uwagę zmian klimatycznych oraz kosztów związanych z wypadkami”.

Alexander Sakkers z Międzynarodowego Towarzystwa Transportu Drogowego (IRU) powiedział, że „niedopuszczalne jest, aby unijni ministrowie transportu zwiększali obciążenia fiskalne w transporcie drogowym towarów, bez przedstawienia żadnych rozwiązań dotyczących zmniejszenia skutków ubocznych, w ramach rekompensaty za zniesienie obowiązkowych opłat”.

IRU podkreśliło, że jeśli przychody z podatków nie będą przeznaczone na reinwestycje w sektor z którego są pozyskiwane, skutki uboczne nie będą skutecznie zredukowane. Wyróżnienie jednego środka transportu także nie wpłynie na uekologicznienie całego systemu transportowego Unii – dodał Alexander Sakkers.

„Ministrowie nie uwzględnili również przyczyn problemu zagęszczenia ruchu, ponieważ przewidują podatki dla drogowego transportu towarowego, mimo iż generuje on jedynie 10% całego ruchu pojazdów! Rada zupełnie zignorowała wszystkie podatki, opłaty i cła, które transport towarowy już opłaca, nie bierze pod uwagę olbrzymiego ciężaru fiskalnego, jaki nowy podatek będzie stanowił dla gospodarek poszczególnych państw” – stwierdził Sakkers.

Europejskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych (UETR) powiedziało, że jest niedopuszczalne, by państwa członkowskie miały wolny wybór przy zwiększeniu opłat za infrastrukturę w godzinach szczytu. „Firmy już ponoszą koszty zatorów poprzez większe zużycie paliwa, czasu i zmniejszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Stowarzyszenie stwierdziło również, że wyższe opłaty taryfowe wyłącznie dla samochodów ciężarowych w godzinach szczytu będą mieć niewielki wpływ na korki, ponieważ transport towarowy nie może uniknąć przejazdów w godzinach szczytu ze względu na godziny pracy i czas dostawy.

Organizacje biznesowe są również sceptycznie nastawione do propozycji z 15 października. „Umowa zawiera elementy, które mogą być bardzo szkodliwe dla europejskich przedsiębiorstw transportu drogowego”, stwierdzili wspólnie przedstawiciele Stowarzyszenia Europejskich Izb Handlowych, Organizacji Handlu i Dystrybucji oraz Europejskiej Unii Rzemiosła Małych i Średnich Przedsiębiorstw. „Choć ruch drogowy nie jest wyraźnie określony jako czynnik zewnętrzny, proponowana stawka 175% w godzinach szczytu będzie dużym obciążeniem dla państw Unii. Firmy, które opierają się głównie na transporcie, nie są tylko bezpośrednio odpowiedzialne za korki, spowodowane głównie przez brak alternatywnych rozwiązań i niewystarczającą infrastrukturę drogową, ale też muszą ponosić dodatkowe koszty spowodowane przez korki, związane z paliwem i czasem”, oświadczyły wspólnie te trzy organizacje.

„Ponadto, wniosek nie przedstawia rozwiązań skutków ubocznych, których doświadczą pozostali użytkownicy dróg”, stwierdzili przedstawiciele organizacji w oświadczeniu. Organizacje biznesowe wyrażają żal, że kwestia ta nie jest częścią globalnej polityki mającej na celu uekologicznienie całego sektora transportu i nie zgadzają się ze stwierdzeniem, że sektor transportu drogowego powinien płacić za wszystkich użytkowników dróg, a nawet za inne formy transportu.

Sekretarz Europejskiego Stowarzyszenia Koncesjonariuszy Płatnych Autostrad (ASECAP), Kallistratos Dionelis, wyraził ubolewanie, że do tej pory opłaty nie były brane pod uwagę. „Państwa członkowskie i instytucje unijne muszą się upewnić, że przychody z kosztów zewnętrznych będą ponownie kierowane do regionów najbardziej dotkniętych, że będą przeznaczone na działania usprawniające sieci transportowe tych obszarów, i umożliwią tym samym społeczeństwu podjęcie działań kompensacyjnych celem minimalizacji obciążeń”.

Europejska Federacja Przemysłu Budowlanego (FIEC) z zadowoleniem przyjęła kompromis, który pozwoli państwom członkowskim na nakładanie dodatkowych opłat jako pokrycie kosztów zewnętrznych za zanieczyszczanie powietrza i hałas, ale stwierdziła również, że „bez obowiązkowego przeznaczania wpływów z dodatkowych opłat za zrównoważony rozwój infrastruktury transportowej dyrektywa rozminie się z pierwotnym celem”. Wiceprzewodniczący FIEC, Jacques Huillard, podkreślił, że „internalizacja kosztów zewnętrznych nie powinna być celem samym w sobie, ale mieć na celu wspieranie rozwoju wydajnej i zrównoważonej infrastruktury”.
Nina Renshaw, zastępca dyrektora organizacji pozarządowej Transport & Environment, przyjęła porozumienie jako długo oczekiwany krok naprzód, umożliwiający wreszcie wprowadzenie opłat za zanieczyszczenie powietrza i emisję hałasu. Podkreśliła również, że porozumienie nie sięga na tyle daleko, by uwzględnić „pełne koszty szkód, jakie powoduje drogowy transport towarów”.

Wyraziła także żal, że ministrowie „powzięli dziwaczną decyzję o zwolnieniu obecnej generacji samochodów ciężarowych (EURO V) z opłat za zanieczyszczenie powietrza – to jak zwolnić palaczy papierosów o niskiej zawartości smoły z zakazu palenia tytoniu”. Renshaw wyraziła nadzieję, że Parlament Europejski odrzuci to odstępstwo podczas przeglądu przepisów w drugim czytaniu.

Europejski sektor kolejowy również z zadowoleniem przyjął porozumienie polityczne, ale żałuje, że zostały usunięte osobne opłaty za korki i że ministrowie nie zgadzają się na obowiązkowe przeznaczanie dochodów na zrównoważenie transportu. Przemysł kolejowy jednocześnie żałuje, że państwa członkowskie mogą zdecydować w sprawie stosowania opłat na pojazdy o wadze 3,5-12 ton.