Od ponad 30 lat obserwujemy w świecie zachodnim renesans miejskiego stylu życia. Opiera się on na symbolicznej wymianie: miejsce człowieka z samochodem zajmuje człowiek bez samochodu. "Miasto kompaktowe", "miasto 5-minutowe", "miasto małych odległości" to przykładowe nazwy nowych idei. Pieszy użytkownik ląduje w centrum zainteresowania już nie tylko miejskich aktywistów, lecz również coraz szerszych rzesz urbanistów i niektórych polityków.

To odrodzenie miast poprzedzone było głębokim kryzysem. Po II wojnie światowej nastąpiło przyśpieszone uprzemysłowienie, a co za tym idzie – gwałtowny rozwój motoryzacji i ucieczka zamożniejszych mieszkańców z gęsto zabudowanych śródmieść na przedmieścia. Powojenne planowanie inspirowane myślą modernizmu ukształtowało system oparty na indywidualnym transporcie samochodowym z towarzyszącą mu nową kulturą jedzenia w barach szybkiej obsługi i robienia zakupów w marketach. Pod wpływem tych dramatycznych przekształceń wybuchła pierwsza fala krytyki tzw. nowoczesnej urbanistyki.

Podobne problemy, które doprowadziły do kryzysu wiele miast świata zachodniego, zaczęły dotykać również Polskę. Rozpoczęło się to jednak nieco później. Ale w debacie o skutkach transformacji ustrojowej w Polsce wciąż brak krytycznej refleksji dotyczącej miasta „nie dla pieszych", miasta dróg, a nie ulic, miasta bez chodników. Dopiero ostatnio przenika do świadomości publicznej, zwłaszcza na fali wysuwanych przez ludzi żądań współdecydowania o rozwoju miasta, pod hasłami „miasta dla rowerów" czy też coraz głośniej artykułowanej niezgody na zawłaszczanie przestrzeni publicznych przez reklamy, samochody i banki. Przenika również stopniowo do miejskich strategii, choć nadal jest słabo obecna w codziennej urzędowej praktyce. Źródeł tego należy szukać w politycznej słabości miejskich samorządów, jak również w przyzwyczajeniu do sektorowego zarządzania miastem, bez wizji miasta jako całości.

Warszawskie „aspiracje cywilizacyjne" słabo przekładają się na przyjazność miasta. Z jednej strony słychać głosy zachwyconych przyjezdnych, konfrontujących zapewne swoje wyobrażenie o „tym mieście gdzieś na wschodzie" z jego autentyczną żywotnością. Z drugiej strony mamy raporty European Cities Monitor (ECM) czy Quality of Living Survey (Mercer), które plasują Warszawę na szarym końcu zestawień. I tak w ECM w kategorii transportu wewnętrznego wśród 36 analizowanych miast Warszawa zajmuje 33. miejsce, w kategorii jakości życia 35., zanieczyszczenia środowiska i zagrożenia hałasem 32. W raporcie firmy Mercer zajmuje 84. miejsce, daleko np. za czeską Pragą (69. miejsce).

Fot. W. Kłosowski

Jak przypomina duński urbanista Jan Gehl, współautor sukcesu pieszo-rowerowej Kopenhagi, „chodzenie jest pierwszym i najbardziej podstawowym sposobem przemieszczania się, sposobem na dostanie się dokądś, zapewnia jednak również nieformalną i nieskomplikowaną możliwość bycia obecnym w środowisku publiczny". O ile wykonywanie czynności koniecznych, takich jak pójście do sklepu, do przychodni czy do tramwaju, w niewielkim stopniu zależy od jakości przestrzeni (choć wpływa ona na to, ile czasu zajmują), to już czynności rekreacyjne, szczególnie wpływające na jakość życia, takie jak np. spacerowanie, zabawa czy siedzenie na ławce, wyraźnie zależą od warunków przestrzennych.

Chodzenie ma znaczenie ekologiczne, rekreacyjne, społeczne, ale i ekonomiczne. Jego ekonomiczny, a do pewnego stopnia także społeczny i rekreacyjny walor świetnie wykorzystują centra handlowe. Potwierdzają to zresztą brytyjskie badania dotyczące poziomu wydatków konsumenckich. Osoby przemieszczające się pieszo wydawały średnio o 1/3 więcej niż osoby przemieszczające się samochodem czy komunikacja publiczną. A więc wartość ekonomiczna przestrzeni zależy od jej dostępności dla pieszych. Słaba dostępność przestrzeni publicznych dla ruchu pieszego, oprócz tego, że obniża ich atrakcyjność i nie daje poczucia bezpieczeństwa, skutkuje wykluczeniem rozumianym jako fizyczne, ekonomiczne i społeczne odizolowanie określonych użytkowników (osób starszych, dzieci) czy całych grup społecznych (np. niepełnosprawnych).

Amerykańska urbanistka Jane Jacobs zauważyła, że wygląd miasta, to, na ile jest ono bezpieczne i atrakcyjne, zależy od tego, jak bezpieczne i interesujące są ulice. Przez ostatnie 20 lat ulice polskich miast (a więc i ich słabsi, niezmotoryzowani użytkownicy) zostały zdominowane przez tych silniejszych, z samochodem i ważnymi interesami. Skąd ten lekceważący stosunek do najważniejszych użytkowników miasta i jego ulic, czyli pieszych? Inne brytyjskie badania wskazują, że osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji (planiści, urzędnicy) zakładają, że chodzenie „da sobie samo radę", i koncentrują uwagę na innych formach transportu (kolej, samolot, samochody, transport publiczny). Wyraźnie widać to w słabiej zurbanizowanych obszarach, gdzie ulice są wyposażone raczej w asfaltową nawierzchnię niż w wygodny obustronny chodnik. W warunkach polskich potwierdza to powszechne przyzwolenie na parkowanie na chodnikach, a w okresie zimowym praktyka odśnieżania jezdni w pierwszej kolejności, przed chodnikami.

Jak powiedział burmistrz Bogoty Enrique Peñalosa, w kolumbijskiej konstytucji nie zapisano prawa do parkowania samochodu. W polskiej konstytucji też niby nie, a tymczasem samochody parkujące na chodnikach, placach, a nawet trawnikach są równie powszechne i bezkarne, jak wszędobylskie reklamy. Niestety władze często temu sprzyjają. W warszawskiej Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego można wyczytać, że warunki dla ruchu pieszego "pogarszają się wraz ze zbliżaniem się do centrum miasta". Mało kto zastanawia się nad tym, kto traci i co tracimy my wszyscy na skutek tej sytuacji.

 

Maciej Czeredys — architekt, urbanista, zwolennik strategii niskobudżetowej rewitalizacji i ograniczania polityki rozrostu miasta na rzecz polityki radykalnego wzmacniania istniejących zasobów miejskich.