Seryjna produkcja pojazdów elektrycznych rozpoczęła się w tym miesiącu?

Konrad Makomaski, dyrektor ds. rozwoju, Impact Automotive Technologies : Tak.

Podobno pojazd elektryczny jest bardzo tani w eksploatacji: przejechanie 100 km kosztuje tylko 3 zł?

- Nawet mniej. zależy jaką zastosuje się taryfę: nocną, czy dzienną. Wychodzi 7 kWh na 100 km.

Jaka jest sprawność pojazdów elektrycznych? Dużo energii traci się w trakcie użytkowania?

- Straty są niewielkie. Sprawność samochodów elektrycznych dochodzi do 80-90%. Oznacza to, że energia użyta do takiego pojazdu w 90% jest wykorzystywana do napędu, a w 10% tracona jako ciepło czy na pokonanie oporów itp. Sprawność przeciętnego silnika spalinowego to 15-30%, w zależności od tego, jak bardzo jest nowoczesny. Benzyna pozostaje jednak ciągle jednym z najbardziej wydajnych źródeł energii.

Czyżby zbyt mało zainwestowano w rozwój silników elektrycznych?

- Mało osób zdaje sobie sprawę, ze pierwsze pojazdy napędzane siłą inną niż zwierzęca czy ludzka, to były pojazdy elektryczne. Kiedyś nawet pojazdy wyścigowe były elektryczne. Kresem ich rozwoju stał się rozrusznik samochodowy - ludziom nie chciało się kręcić korbą, aby uruchomić silnik spalinowy. Rozrusznik elektryczny zahamował rozwój pojazdów elektrycznych na długie dziesięciolecia.

Jak wygląda taki samochód pod maską? Przypuszczam, że zupełnie inaczej niż jesteśmy do tego przyzwyczajeni.

- Tak. W tym pojeździe nie ma żadnych olejów, benzyny. Jedynym płynem jest woda do chłodzenia, smary tylko z odzysków. Właściwie nie ma tu czego konserwować.

Jaka jest żywotność takiego silnika?

Praktycznie do czasu, kiedy się przepali lub zatrze.

Pan porusza się pojazdem elektrycznym ?

- Tak. Dziś jednak musiałem przewieźć dwie osoby, więc go nie wziąłem.

Ile takie auto kosztuje?

- Cena pojazdu to ok. 37-38 tys. zł. w zależności od opcji, natomiast cena baterii to ok. 5,5 tys. Euro dodatkowo. Jest kilka różnych pomysłów na finansowanie baterii. Chcemy doprowadzić do tego, by oferta była podobna, jak w przypadku aparatów telefonicznych. Płaci się złotówkę i abonament, reszta klienta nie interesuje.

Kto jest głównym odbiorcą pojazdów ?

- Z pewnością to nie jest pierwszy samochód dla Kowalskiego z 3-osobową rodziną, którym mogą pojechać na wakacje. Po pierwsze - nie zmieszczą się. Po drugie - cena jest na początku zaporowa. Trzeba zdać sobie sprawę, że nie jest to produkt jak np. Renault Megane, robiony w setkach tysięcy egzemplarzy. Mówimy dziś o początkowej produkcji bardzo nietypowego samochodziku. Musi więc być drogi, bo koszty produkcji są wysokie. To jest samochód dla dobrze sytuowanej osoby, która porusza się na stosunkowo krótkich odcinkach i nie chce używać niepotrzebnie samochodu, który pali straszliwe ilości benzyny. Jazda samemu po mieście samochodem na 5 czy 7 osób to jakby ktoś chciał użyć ciężarówki do przewiezienia 3 gazet.

Koszt eksploatacji jest na tyle niewielki, że nie trzeba się obawiać o to, czy poprosić o możliwość podłączenia do gniazdka, kiedy jest się w gościach. To są koszty rzędu złotówki.

Czy te samochody potrafią już same wytwarzać prąd?

- To tak, jak nurkowie pod wodą są w stanie sami produkować tlen. Żaden samochód bez generatora sam prądu nie wytworzy, chyba że jest napędzany wodorem. Ale to się wtedy mija z celem, bo trzeba w samochodzie elektrycznym wozić prądownicę, napędzaną silnikiem spalinowym. Co prawda są pomysły na tzw. extendery o napędzie hybrydowym typu plug in. Wytwarzają one energię, ładowaną do systemu akumulatorów, która jest pobierana dalej do silnika elektrycznego. Myśleliśmy o extenderze, ale to byłby pojazd, który produkowałby energię przy pomocy ogniwa wodorowego, a wodór przy pomocy specyficznego generatora ze spirytusu drzewnego. Także interesująca koncepcja, ale na przyszłość.


Skąd wziął się pomysł na samochód ekologiczny?

- To dość długa historia: pierwszym produktem twórców pojazdu był Swatch Car, który został sprzedany Mercedesowi i teraz nazywa się Smart. To dziś wydaje się mało prawdopodobne, ale Smart był kiedyś pomyślany jako samochód elektryczny. Nie poradzono sobie jednak z tą koncepcją ze względu na ówczesne warunki technologiczne. Teraz Mercedes wraca do koncepcji elektrycznej i właśnie uruchomił produkcję elektrycznego Smarta we Francji. Tak przynajmniej twierdzą.

Twórcy założyli firmę Cree i wymyśli kolejny samochód, który wyprodukowali 8 lat temu w ilości ok. 90 sztuk, w ówczesnej technologii: baterie jak w wózkach widłowych, trochę ulepszone akumulatory, ale stosunkowo słabe i krótkotrwałe. Po kilku miesiącach można było przejechać na nim tylko ok. 20 km. Mimo to, większość z tych pojazdów do tej pory jeździ po Szwajcarii. Ludzie tak się rozkoszują jazdą samochodem elektrycznym, ze nie chcą go oddać. Sami przerabiają baterie i wymyślają własne rozwiązania. Firma Cree zbankrutowała, ale po pewnym czasie znalazła inwestorów i zaczęła szukać możliwości unowocześnienia samochodu. Trafili na nas. W zasadzie zrobiliśmy ten pojazd od nowa, zachowując jego formę zewnętrzną i koncepcję.

Nie jest to już samochód ale pojazd elektryczny, który radykalnie różni się od samochodu o napędzie konwencjonalnym. Budując pojazd można wrócić do koncepcji pierwotnej i zapytać co powinno w nim się znaleźć, aby spełniał wymagania pojazdu elektrycznego: np. chłodnica jest, ale mogłoby jej nie być. Czy jest potrzebny zbiornik paliwa? Nie. Czy w związku z tym musi być to takie ciężkie? Nie musi być. Itd.

Jak oceniany jest design pojazdu? Mnie na zdjęciach przypomina czaszkę.

- Jedni mówią, że to jest pasikonik, inni, że czaszka albo helikopter z powyłamywanymi skrzydełkami. Jest, jaki jest. Trzeba go zobaczyć, pojeździć. To jest fajna zabawka. Jeszcze nie spotkałem osoby, która po jeździe nie byłaby zachwycona. Obsługa pojazdu jest bardzo prosta, porównywalna z jazdą samochodzikiem elektrycznym w wesołym miasteczku.

Czy pojazdy ekologiczne są bezpieczne ?

- Mieliśmy kilka wypadków, w których pojazd się wywrócił czy zderzył. W zderzeniu przy 60 km/h z samochodem osobowym, jadącym z podobną prędkością, nikomu nic się nie stało. Pamiętajmy, że jest to pojazd klasyfikowany jako inny pojazd trójkołowy albo motocykl trójkołowy, dlatego też nie musi przechodzić crash testów. Z pewnością jest bardziej bezpieczny niż jakikolwiek motocykl. Można nim jechać w garniturze. Spełnia podstawowe wymagania: prędkość jest limitowana do 90 km/h. Ma służyć do poruszania się po mieście, więc większa prędkość byłaby zbyteczna. Ma bardzo dobre przyspieszenie, wysoki moment obrotowy. Jest zwrotny i sympatyczny w prowadzeniu. Siedzi się w pół-kubełkowym fotelu, jest się przypiętym do niego pasami. Pojazd jest stosunkowo lekki: jeśli uderzy się go z boku, to odskakuje. Koła urywają się przy najmniejszym uderzeniu jak w F1. Są zachowane pewne elementy bezpieczeństwa biernego, ale nie jest to samochód spełniający wszystkie wymogi crash testów. Samochody osobowe, które muszą te wymogi spełnić mają zupełnie inną konstrukcję i ważą ok. 1,5 t - ten samochód w pełni załadowany z baterią i dwiema osobami na pokładzie nie przekracza 600 kg.

Czy można już zobaczyć pojazdy ekologiczne na ulicach?

- W Warszawie jeździ nimi kilka osób z firmy, łącznie ze mną. Pierwsze egzemplarze już trafiają do klientów.

W jaki sposób można upowszechnić ten środek transportu?

- Chociażby poprzez prowadzenie aktywnej polityki pro-elektrycznej na poziomie państwa czy lokalnej administracji w postaci zachęt finansowych, ulg czy zwolnień od niektórych opłat. Takie zachęty istnieją w wielu krajach Europy. Włosi są pod tym względem w czołówce, szczególnie jeśli chodzi o lokalną administrację. Jest tam wiele firm przerabiających normalne samochody na elektryczne, ma to sens szczególnie w przypadku samochodów dostawczych.

Napierw trzeba jednak przedstawiś rachunek ekonomiczny. Czy istnieją tego typu kalkulacje? Co z nich wynika?

- Przy obecnych cenach, przeróbka samochodu dostawczego (z baterią o zasięgu 160 km w ciągu dnia) zwraca się już po ok. dwóch, dwóch i pół roku. Zyskujemy tu na kosztach eksploatacji i serwisie, ponieważ jest on bardzo prosty. Oczywiście są pewne ograniczenia: ten samochód nie przejedzie więcej niż 200 km na jednym ładowaniu. Nie ma jeszcze infrastruktury i technologii pozwalających na szybkie ładowanie, a taka bateria ładuje się 4,5 h. Oczywiście moglibyśmy ją doładować szybciej, ale ogranicza nas fizyka. Jeśli chce się nalać szybciej wodę do wanny, potrzebna jest szersza rura i większa wydajność kranu. Nie można uzyskać więcej niż 15 A na 220V. Jeżeli mamy 300-400V i trzy fazy to możemy ładować 4 razy szybciej. Do tego, by ładować jeszcze szybciej potrzebne są już specjalne instalacje.

Jest to możliwe?

- Ale niekonieczne, zależy, czego od takiego samochodu oczekujemy. Ja nie oczekuję, że będę jeździł samochodem elektrycznym do Gdańska i z powrotem w ciągu jednego dnia. Bo podróż z Warszawy do Gdańska byłaby długa i uciążliwa.
Natomiast w 95% używam samochodu do jazdy po mieście, jeżdżę sam i przejeżdżam ok. 60 km dziennie. Użycie samochodu spalinowego nie ma więc sensu. Konieczna jest zmiana myślenia i klasyfikacja pojazdów według ich użytkowania.

W zeszłym tygodniu pod paryskim ratuszem odbył się przegląd pojazdów ekologicznych…

- Paryskie wypożyczalnie rowerowe były nastawione na sprawdzenie technologii i koncepcji przed wprowadzeniem do wypożyczalni pojazdów elektrycznych. Też byśmy się chętnie ku temu skłaniali. Jesteśmy w stanie wyprodukować dla wypożyczalni pojazd w wersji bardzo uproszczonej, stosunkowo trudnej do zniszczenia.

Jesteście jedyną firmą na rynku, która produkuje takie pojazdy?

- W tej chwili tak, jeśli mówimy o pojadach dopuszczonych do normalnego ruchu i produkowanych seryjnie. Istnieje jeszcze kilka warsztatów, które przerabiają pojedyncze egzemplarze klasycznych samochodów na elektryczne. Jest oczywiście Melex. Po krakowskiej starówce jeżdżą ich świetnie zaprojektowane wózki turystyczne: otwarte, niezbyt szybkie...
Dziś technologia dojrzała już na tyle, że niedługo wszystkie samochody jeżdżące po mieście będą elektryczne.

Dlaczego więc wciąż jest ich tak mało?

- To jest kwestia nadal trudna do rozwiązania. Mieszkaniec bloku musiałby spuścić z wysokiego piętra kabel, ryzykując, że sąsiedzi zareagują nieprzyjaźnie, gdy podłączy się do prądu w nocy. Po prostu brak jest odpowiedniej infrastruktury. Osoba, która mieszka w Konstancinie i ma swój garaż, może spokojnie podłączyć się do gniazdka i bez przeszkód dojeżdżać do centrum Warszawy.

Przydałaby się tutaj ingerencja władz miasta...

- Rozmowy są w toku. Do władz Warszawy należą kwestie infrastruktury lokalnej. Leży to również w interesie lokalnego dystrybutora energii czyli firmy Vattenfall. Z łatwością mogę sobie wyobrazić sytuację, że Galeria Mokotów wydziela część stanowisk, gdzie można się podłączyć na 2 godziny. Opłatę można by włączyć do kosztów parkowania lub obciążyć nią sklepy. W końcu im dłużej ludzie ładowaliby swoje pojazdy, tym więcej czasu spędzaliby na zakupach.

Sprzedajecie dobre, bardzo zaawansowane technologicznie produkty. Jaki jest ich odbiór?

- Sprzedajemy naszą elektronikę na całym świecie: w Australii, w USA.... Współpracujemy ze specjalistami ze wszystkich stron świata. Używamy ogniw podobnych do tych w telefonach komórkowych, ale o większej mocy i pojemności. Problem polega na tym, że ogniwo musi mieć zapewnioną wyjątkową atmosferę pracy: odpowiednią temperaturę oraz napięcie ładowania i rozładowania. Do tego stosuje się wiele modeli matematycznych, algorytmów itp. Wszystko to jest zawarte w elektronice i produkowanym przez nas oprogramowaniu. Wielu włoskich producentów pracuje na naszych produktach.

Produkujemy zupełnie nowe pojazdy na skalę przemysłową. Tym samym pokazaliśmy, że dysponujemy kompletnym systemem potrzebnym, aby taki samochód jeździł. Podstawowa mechanika pojadów jest znana od lat, natomiast my dysponujemy całym systemem sterowania napędem elektrycznym, który pozwala przenieść ruch nogi na pedale gazu czy hamulca na ruch pojazdu.

W tej chwili po Kopenhadze jeździ 20 autobusów z naszą elektroniką.


Cóż, nie pozostaje mi powiedzieć nic, ponad to, że w Warszawie też by nam się przydały autobusy o napędzie elektrycznym.
 

Dziękuję za rozmowę.

Wywiad przeprowadziła Katarzyna Teodorczuk