Nowy, nieszczelny system poboru opłat za korzystanie z sieci drogowej – zamiast rozliczyć przewoźników drogowych z kosztów niszczenia szos – rozlał powódź tirów na boczne trasy, nieprzystosowane do ciężkiego ruchu.

Polskimi drogami jeździ coraz więcej dużych ciężarówek. Jak wynika z generalnego pomiaru ruchu przeprowadzonego na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ruch samochodów ciężarowych z przyczepami i naczepami w ciągu minionych 15 lat wzrósł ponad trzyipółkrotnie. Raport opisujący wyniki pomiaru ruchu jasno stwierdza, że rosnący ruch ciężarówek ma "decydujący wpływ na warunki ruchu na drogach oraz proces niszczenia nawierzchni".

Tir co 10 sekund

Są w Polsce miejscowości, przez które przejeżdża nawet ponad 10 tys. dużych ciężarówek dziennie! Rekordzistą pod tym względem jest fragment autostrady A1 przy węźle z drogą krajową nr 8 pod Piotrkowem Trybunalskim – jak podaje generalny pomiar ruchu, średnio na dobę przejeżdża tędy 12195 dużych ciężarówek (z przyczepami lub naczepami).

Na Mazowszu największe natężenie ruchu tirów występuje na drodze krajowej nr 8 na odcinku między Mszczonowem i Hutą Zawadzką, którym przejeżdża średnio 7686 dużych ciężarówek dziennie. Oznacza to, że przez podmszczonowskie wsie leżące przy „ósemce" jeden tir przejeżdża co około 10 sekund!

Aktualnie problemem staje się rozlewanie się ruchu ciężarówek oraz innych pojazdów o masie przekraczającej 3,5 tony na boczne drogi. Stoi za tym Viatoll, czyli wprowadzony z początkiem lipca 2011 r. system elektronicznego poboru opłat za korzystanie z sieci drogowej. ViaToll w założeniu miał nie tylko doprowadzić do efektywnego naliczania kosztów za zużywanie dróg przez ciężki ruch samochodowy, ale jednocześnie zrównać warunki konkurencji między przewoźnikami drogowymi, a podmiotami działającymi w ramach innych gałęzi transportu – przede wszystkim na kolei. Jak na razie jednak wygląda na to, że ViaToll – którego wdrożenie kosztuje 4,9 mld zł – kompletnie zawiódł pokładane w nim nadzieje.

Jeździć jak najwięcej

ViaToll zastąpił system winietowy, w ramach którego opłaty za korzystanie z sieci dróg krajowych pobierane były od ciężarówek i autobusów o masie co najmniej 12 ton. Dostępne były karty opłaty drogowej ważne dobę, tydzień, miesiąc oraz rok – ponoszone koszty nie były zależne od liczby przejechanych kilometrów. Dobowa winieta dla ciężarówki kosztowała 43 zł, roczna – od 2652 zł do 3371 zł (w zależności od liczby osi i spełnianych norm emisji spalin).

System ViaToll objął wszystkie pojazdy o masie powyżej 3,5 tony i opiera się na urządzeniach ViaBox umieszczanych w pojazdach oraz bramownicach rozlokowanych nad drogami. ViaToll nalicza opłatę za każdy kilometr pokonany drogami krajowymi objętymi systemem. Stawki wahają się od 16 gr do 53 gr za kilometr (w zależności od klasy drogi, rodzaju pojazdu, jego masy oraz spełnianych norm emisji spalin).

Wprowadzoną wraz z systemem ViaToll metodę płacenia przez przewoźników drogowych za realnie przejechane kilometry doceniają środowiska walczące o równowagę między różnymi gałęziami transportu. Wojciech Makowski z Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO, prowadzącego kampanię „Tiry na tory": – Winiety zachęcały, żeby jeździć jak najwięcej: opłata była stała i dodatkowy kilometr nic nie kosztował. Zastąpienie winiet opłatą uzależnioną od dystansu jest absolutną podstawą, żeby w ogóle zacząć myśleć o poprawie pozycji konkurencyjnej kolei towarowej wobec transportu drogowego.

Opłaty za korzystanie z linii kolejowych – funkcjonujące od 2002 r. – od początku wyliczane są na podstawie pokonywanej odległości. Przejechanie kilometra przez pociąg towarowy po sieci spółki PKP Polskie Linie Kolejowe w obecnie obowiązującym rozkładzie jazdy 2010/2011 kosztuje od 1,94 zł do 40,53 zł – w zależności od masy pociągu i kategorii linii (określanej na podstawie natężenia ruchu pociągów, dopuszczalnej prędkości technicznej oraz liczby stałych ograniczeń prędkości).

Zanim na drogach wprowadzony został system ViaToll, opłata za jeden przejazd pociągu towarowego na kilkuset kilometrowej trasie często przekraczała cenę rocznej winiety dla ciężarówki. Zryczałtowane opłaty za korzystanie sieci drogowej pobudzały ruch ciężarówek – przewoźnicy drogowi chcieli jak najintensywniej wykorzystać jedną winietę. A jednocześnie przewoźnicy kolejowi, płacąc za każdy przejechany kilometr, „szczypali" się z realizowanymi przewozami. Tak różniące się systemy naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej oraz kolejowej były jednym z elementów prowadzących do rosnącej dominacji tirów na polskich drogach przy jednocześnie zmniejszającym się ruchu pociągów towarowych.

Większość dróg darmowa

Choć system ViaToll wreszcie zmienił filozofię naliczania opłat drogowych z ryczałtu na opłaty zależne od przejechanego dystansu, to obecna sytuacja wciąż daleka jest od zrównania warunków ekonomicznych transportu towarów po drogach i po szynach.

O ile bowiem opłatami za dostęp do infrastruktury objęta jest cała sieć kolejowa, o tyle drogowy system ViaToll działa tylko na wybranych trasach – autostradach, drogach ekspresowych oraz nielicznych odcinkach dróg krajowych. Co więcej, do systemu nie będą włączone drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne.

Łączna długość sieci drogowej zarządzanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wynosi 18,3 tys. km – tymczasem system ViaToll działa na jedynie 1,5 tys. km, a więc na niespełna 10% sieci dróg krajowych. W dalszej perspektywie ViaToll objąć ma w sumie około 7,5 tys. km dróg, co i tak stanowi znacznie mniej niż połowę sieci dróg krajowych.

W województwie mazowieckim system ViaToll działa na drodze krajowej nr 7 od granicy Warszawy do Jedlińska pod Radomiem oraz na północnym odcinku od rogatek stolicy do Płońska. W regionie opłaty w ramach systemu ViaToll pobierane są również na odcinkach drogi krajowej nr 8 w standardzie trasy ekspresowej: na warszawskim Bemowie, między Radzyminem i Wyszkowem oraz na obwodnicy Ostrowi Mazowieckiej.

Powódź ciężarówek

Choć system ViaToll wprowadzono na zaledwie dwóch ciągach w województwie mazowieckim, to problem rozlewającego się ruchu ciężarówek odczuwany jest w wielu częściach regionu. Jak się dowiedzieliśmy w Mazowieckim Zarządzie Dróg Wojewódzkich, największy, bowiem aż około 30-procentowy, wzrost stwierdzono na drogach wojewódzkich nr 618 z Gołymina przez Pułtusk do Wyszkowa, nr 631 z Warszawy przez Nieporęt do Nowego Dworu Mazowieckiego oraz nr 634 z Warszawy w kierunku Tłuszcza. O około 15% wzrósł ruch ciężkich pojazdów na drodze nr 731 (Białobrzegi – Warka – Potycz), a o około 10% na drodze nr 728 (Grójec – Mogielnica – Nowe Miasto nad Pilicą – Końskie – Jędrzejów).

Do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z kolejnych gmin spływają monity w sprawie zalewającej Polskę lokalną powodzi tirów omijających system Viatoll. Do GDDKiA zwróciły się między innymi władze Magnuszewa w powiecie kozienickim. – Obserwujemy zwiększony ruch na drodze krajowej nr 79 oraz na drodze wojewódzkiej nr 736 – mówi dwumiesięcznikowi „Z Biegiem Szyn" Stanisław Figlewicz z Urzędu Gminy Magnuszew. – To uciążliwość dla mieszkańców, niszczenie dróg i pogorszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Najdroższa droga w Europie

Największa skala problemu rozlewania się ruchu ciężarówek dotyczy dróg równoległych do płatnych autostrad zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy. System ViaToll – w przeciwieństwie do funkcjonujących do końca czerwca winiet – przez zarządców autostrad nie jest uznawany. Kierowcy ciężarówek od 1 lipca muszą więc wnosić opłaty na bramkach zgodnie z taryfami zarządców autostrad. Przykładowo za jeden przejazd ciężarówki z naczepą 136-kilometrowym odcinkiem autostrady A2 zarządzanym przez spółkę Autostrada Wielkopolska trzeba teraz zapłacić 189 zł, czyli tyle ile w poprzednim systemie kosztowała tygodniowa ogólnokrajowa winieta dla dużej ciężarówki o niskich normach emisji spalin (winieta uprawniała do darmowego wjazdu na płatną autostradę).

Jak nietrudno było przewidzieć, skutkiem nowego systemu było wylanie się ruchu dużych ciężarówek z płatnej autostrady na równoległy, a przy tym nieobjęty systemem ViaToll, ciąg drogi krajowej nr 92 z Konina do Wrześni. Mieszkańcy leżącej na tym odcinku Goliny wyszli na ulice, aby zaprotestować przeciwko niekończącemu się sznurowi tirów przeciskających się przez ich miasteczko. By ratować sytuację, Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich na drogach umożliwiających ucieczkę tirów z autostrady na równoległą drogę krajową ustawił znaki zakazu wjazdu dla pojazdów o masie przekraczającej 18 ton.

Natychmiast zaprotestowało Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, zarzucając wielkopolskiemu zarządowi dróg, że sprzyja interesom koncesjonariusza autostrady: "Potrzeba korzystania przez przewoźników z drogi krajowej nr 92 wynika z faktu, że jest ona drogą alternatywną dla autostrady A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin. Polityka cenowa koncesjonariusza – Autostrady Wielkopolskiej S.A. – doprowadziła do tego, że autostrada A2 jest obecnie najdroższą drogą w Europie. Przewoźnicy szukają alternatywy, bo nie chcą godzić się na dyktat cenowy koncesjonariusza, wynikający z jego pozycji monopolistycznej".

Dziurawy ViaToll

Jak poinformowała "Rzeczpospolita", po wprowadzeniu systemu Viatoll wzmożony ruch ciężarówek został odnotowany także w dużych miastach – między innymi w Gdańsku, Krakowie czy Wrocławiu – przez które tiry zaczęły przeciskać się, by nie wjeżdżać na obwodnice objęte elektronicznym poborem opłat.

Zasadniczą luką systemu ViaToll jest założenie, iż opłaty pobierane są wyłącznie za poruszanie się drogami najwyższej klasy – tak jakby ciężki ruch bocznych dróg nie niszczył i nie generował kosztów ich utrzymywania. Skutkiem tego założenia jest exodus tirów z szerokich, omijających zabudowę i bezkolizyjnych autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic z powrotem na dawne nieprzystosowane do ciężkiego ruchu wąskie drogi biegnące przez wsie i centra miast. A wyposażenie całej sieci drogowej w bramownice jest przecież w praktyce niewykonalne.

– System oparty o bramki, kosztowny w rozbudowie, od początku był niebezpieczny, bo nieelastyczny. O wiele lepszy byłby system oparty chociażby o GPS, który przynajmniej potencjalnie umożliwiałby objęcie opłatami także dróg samorządowych, w sytuacji, kiedy przenosi się tam tranzyt – uważa Wojciech Makowski z INSPRO. – Teraz jedyną możliwością walki z przeniesionym ruchem, jaką samorządy widzą, jest wyłączenie bramek na odcinku, wobec którego alternatywą jest dana droga samorządowa. Jeżeli te pomysły zostaną zrealizowane, system zostanie rozmontowany, bo dla każdej drogi płatnej da się znaleźć bezpłatną alternatywę. Sensowniej by było, gdyby drogi samorządowe mogły być wręcz droższe niż autostrady.

Wskutek objęcia bramkami tylko 10% sieci dróg krajowych, system ViaToll okazał się również dziurawy finansowo. Efektem wielkiej ucieczki z dróg objętych opłatami są niskie wpływy z elektronicznego systemu poboru opłat. Jak poinformowało radio RMF, pierwsze 12 dni funkcjonowania systemu ViaToll zapewniło 7 mln zł, tymczasem według prognoz w tym czasie wpłynąć powinno około 20 mln zł (zgodnie z umową, realizująca system firma Kapsch ma jednak rekompensować za niskie wpływy). Oficjalnie wyjaśnienia zrzucają wszystko na bark opóźnień w instalacji bramownic – wiele jednak wskazuje na to, iż w prognozach nikt nie zakładał, że wielu kierowców będzie omijać drogi objęte elektronicznymi opłatami.

Tiry na tory czy kolej na tiry?

Trudno się łudzić, że ViaToll zrewolucjonizuje polski rynek przewozu towarów – system nie zrównoważy pozycji różnych gałęzi transportu towarowego. Przy obecnym kształcie systemu ViaToll –obejmującym zaledwie jedną dziesiątą sieci dróg krajowych – spedytorom wciąż bardziej opłaca się opracować trasę dla ciężarówki z pominięciem płatnych dróg, niż rozważyć przesłanie ładunku koleją. Zwłaszcza że na polskiej kolei opłaty za korzystanie z infrastruktury – szczególnie dla pociągów towarowych – należą do najwyższych w Europie. Według danych "Dziennika Gazety Prawnej", średnia europejska stawka z przejechanie kilometra po torach kolejowych wynosi 17 zł, tymczasem w Polsce osiąga ona 22 zł. Dodatkowo, jak podaje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, 63% polskiej sieci kolejowej znajduje się w dostatecznym lub niezadowalającym stanie technicznym, co wydłuża transport.

– Samo wprowadzenie systemu ViaToll pozycji kolei towarowej nie poprawi, opłaty drogowe wciąż są bowiem za niskie – mówi Wojciech Makowski. – Pamiętajmy też, że pieniądze z e-myta pójdą na nowe drogi krajowe, tak więc w konkurencji drogi-tory drogi torom wciąż będą uciekać właśnie za sprawą środków z systemu ViaToll. Aby poprawić konkurencyjność kolei, e-myto trzeba znacznie podnieść i skorelować to z poprawą infrastruktury kolejowej.

Bez zmian w systemie ViaToll tracić będą na nim wszyscy. Przewoźnicy drogowi nadal będą gimnastykować się, by uniknąć wysokich opłat za korzystanie z sieci dróg. W efekcie samorządy wraz z mieszkańcami polskich miast i gmin wciąż walczyć będą z ciężarówkami przeciskającymi się bocznymi drogami. A kolej ciągle nie będzie w stanie wykorzystać nowego systemu do przejęcia z dróg choćby części przewozów towarowych.

 

Karol Trammer