Organizacja Transport & Environment (T&E) stwierdziła, że pierwsze w historii cele w zakresie redukcji emisji dla pojazdów ciężkich oraz wskaźnik sprzedaży dla samochodów o zerowej i niskiej emisji zainicjują działania na rzecz ochrony klimatu w tej branży oraz wygenerują oszczędności paliwa. Jednak przepisy będą musiały zostać wzmocnione podczas przeglądu w 2022 roku, jeśli mamy obniżać emisje zgodnie z celami klimatycznymi przyjętymi w Paryżu.

Nowe samochody ciężarowe sprzedane w 2025 roku będą musiały emitować o 15% mniej CO₂ w porównaniu do poziomu z 2019 roku. Dla przewoźników i przedsiębiorstw korzystających z tych pojazdów oznacza to oszczędność paliwa, która prowadzi do zmniejszenia kosztów o 20 000 EUR na ciężarówkę w ciągu pierwszych pięciu lat [1]. W 2030 roku nowe samochody ciężarowe będą musiały emitować o 30% mniej CO₂, zapewniając niemal 60 000 EUR oszczędności na kosztach paliwa na pojazd w okresie pięciu lat. Cel na rok 2030 zostanie poddany weryfikacji w 2022 roku.

„Nowe normy emisji CO₂ dla samochodów ciężarowych to doskonała wiadomość dla użytkowników ciężarówek i dla środowiska. Po 20 latach bardzo niewielkich postępów w zakresie oszczędności paliwa, producenci pojazdów ciężkich muszą teraz zacząć oferować niedrogie (opłacalne), niskoemisyjne ciężarówki, umożliwiające europejskim przewoźnikom osiągnięcie ogromnych oszczędności w zakresie kosztów użytkowania. Jest to jednak dopiero początek, ponieważ standardy będą musiały zostać znacząco zaostrzone w trakcie przeglądu w 2022 roku” – stwierdził Stef Cornelis, odpowiedzialny za działania w zakresie ograniczania emisji z pojazdów ciężarowych w Transport & Environment.

Do 2025 roku producenci samochodów ciężarowych będą mogli korzystać z tzw. „superkredytów”, w ramach których sprzedaż zeroemisyjnych ciężarówek będzie wielokrotnie zaliczana do celu w zakresie redukcji emisji CO₂. Parlamentowi Europejskiemu udało się przeforsować, aby od 2025 roku superkredyty zostały zastąpione niewiążącym celem sprzedaży. Producenci, których sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych i wodorowych będzie przekraczała 2% sprzedawanych przez nich ciężarówek, zostaną nagrodzeni mniej surowym celem emisji CO₂. Umowa obejmuje również możliwość zwiększenia wagi ładunku o 2 tony dla pojazdów o zerowej emisji. Eksperci podkreślają, że cele pomogą w zainicjowaniu odejścia od diesli w transporcie towarowym. Obecnie ciężarówki z silnikami Diesla odpowiadają za prawie 20% zanieczyszczeń powietrza w miastach takich jak Berlin i Londyn [2].

„Należy docenić fakt, że zwiększenie sprzedaży ciężarówek zeroemisyjnych przyniesie producentom dodatkową korzyść, choć ogólny cel redukcji emisji może nie okazać się wystarczająco wysoki, by dążyli do jego złagodzenia w ten sposób. Lepsze byłoby wprowadzenie od razu odrębnego wskaźnika sprzedaży w tym zakresie, najlepiej wiążącego. Korzystne jest, że z regulacji wyłączono autobusy. Inaczej producentom byłoby bardzo łatwo wypełnić cel udziału sprzedaży zero- i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich właśnie poprzez sprzedaż autobusów. Choć zalecane byłoby jej wzmocnienie, nowa regulacja może przyczynić się do powstania rynku ciężarówek wodorowych i elektrycznych oraz zwiększenia konkurencyjności europejskich producentów na rynku światowym – powiedziała Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej.

Ciężarówki w Europie odpowiadają za aż 22% emisji z transportu samochodowego, pomimo że stanowią mniej niż 5% pojazdów na drogach. Wielkie korporacje, takie jak IKEA, Unilever, Carrefour czy Nestlé, podobnie jak firmy logistyczne i przewoźnicy wzywali do określenia celów redukcji emisji CO2, które zmniejszą zużycie paliwa i pomogą im działać na rzecz ochrony klimatu.

Źródło: https://transenv.eu/2V7q119

Odwołania:
[1] Europejscy przewoźnicy obecnie wydają na paliwo średnio 32 000 euro na ciężarówkę. Oszczędności na lata 2025 i 2030 przedstawiono w ocenie skutków regulacji opracowanej przez Komisję, tabela 15
https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0c10fd76-59db-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_2&format=PDF

[2] Ocena skutków regulacji, strona 7.
https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0c10fd76-59db-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF