Wraz z początkiem 2012 roku Unia Europejska nałożyła na wszystkich przewoźników korzystających z lotnisk na jej terenie obowiązek włączenia się do systemu handlu emisjami ETS. Mimo przydzielenia w pierwszym roku przewoźnikom bezpłatnie aż 85% uprawnień, a w kolejnych siedmiu latach – 82%, oraz konieczności pierwszych rozliczeń dopiero w kwietniu 2013 roku, pomysł ten nie został dobrze przyjęty.

Już w październiku 2011 roku 26 państw spoza UE, w tym Stany Zjednoczone, Kanada, Chiny i Indie, wyraziło swoje zaniepokojenie. Deklarowały, że nie są przeciwne walce ze zmianami klimatu, lecz ich zdaniem globalny program ograniczenia emisji w lotnictwie powinien zostać opracowany przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z ramienia ONZ (International Civil Aviation Organization, ICAO), odpowiedzialną za opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych regulacji dotyczących bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Stwierdziły jednocześnie, że proponowane przez UE rozwiązanie jest jednostronne i narusza międzynarodowe prawo.

Spór rozgorzał na dobre. Na początku tego roku Unia Europejska ostrzegła, że przewoźnicy, którzy nie zgodzą się płacić mogą zostać ukarani grzywną, a nawet otrzymać zakaz latania do danego regionu. Pomimo to, Chiny i Indie zabroniły swoim liniom lotniczym uczestnictwa w programie. Nad nakazem zignorowania opłat za emisję pracuje także amerykański senat. Jak obliczono, amerykańskie linie lotnicze straciłyby 3,1 mld USD do 2020 roku.

Konflikt przeradzał się powoli w wojnę handlową. Działania odwetowe nieeuropejskich przedsiębiorstw, o których na początku tylko szeptano w kuluarach, stały się bardziej realne. Chiny zaczęły grozić już nie tylko konfiskatami europejskich samolotów w przypadku, gdy UE będzie karała ich linie lotnicze za niewstąpienie do systemu. Spór doprowadził do zamrożenia umów handlowych wartych 14 mld USD, w tym zamówienia na 50 samolotów firmy Airbus, opiewającego na kwotę 4 mld USD, a podpisanego zaledwie kilka tygodni temu, podczas wizyty kanclerz Niemiec Angeli Merkel w Chinach. Dyrektor dużego europejskiego pracodawcy Fabrice Bregier na początku zeszłego tygodnia zapowiedział, że jeśli konflikt nie zostanie szybko rozwiązany, Airbus będzie musiał wstrzymać produkcję samolotu A330, co grozi poważnymi konsekwencjami.

Airbus A380 singapurskich linii lotniczych. Airbus najbardziej ucierpi, gdy azjatyckie linie lotnicze zbuntują się przeciwko podatkowi. Fot. Flickr, BY-SA webprato

Po spotkaniu z przedstawicielami Airbusa europejscy urzędnicy szukają sposobu rozwiązania sytuacji Brytyjski minister ds. biznesu i przedsiębiorczości Michael Fallon, niemiecki wiceminister gospodarki Peter Hintze oraz ich równie zaangażowani w sprawę francuscy i hiszpańscy odpowiednicy będą apelować do rządów swoich państw o wstrzymanie objęcia lotnictwa systemem handlu emisjami do następnego posiedzenia ICAO we wrześniu 2013 roku. Ponieważ lotnictwo ma zostać objęte ETS już kilka miesięcy wcześniej, Unia Europejska musiałaby zgodzić się na wyłączenie z systemu na kilka miesięcy linii pozaeuropejskich, tak żeby uniknąć odwetu na europejskich firmach.

"Czujemy się dyskryminowani", powiedział Agencji Reutera Hintze. "Domagamy się globalnego rozwiązania, sformułowanego z punktu widzenia przedsiębiorców. W innym wypadku znajdziemy się w bardzo niedogodnym rynkowym położeniu". Politycy podkreślają, że najważniejsze jest teraz zapobieżenie wojnie handlowej z potęgami gospodarczymi, takimi jak Chiny i Stany Zjednoczone.

"To nóż wbity w plecy europejskich negocjatorów", scharakteryzował ostatnie działania brytyjskiego ministra jego rodak i poseł do Parlamentu Europejskiego, Chris Davies. Taki ruch może okazać się także bardzo nie na rękę europejskim przewoźnikom. Nie wiadomo, czy we wrześniu przyszłego roku uda się osiągnąć porozumienie i ewentualnie kiedy zaczęłoby ono obowiązywać. Do tego czasu, gdyby wyjątek został poczyniony tylko dla pozawspólnotowych linii lotniczych, możliwe, że europejskie lotnictwo znacznie straciłoby na konkurencyjności.

Dobrego rozwiązania sytuacji, poza globalnym porozumieniem na rzecz klimatu, na razie nie widać. Od dawna słychać było głosy, że unijna polityka samodzielnych zobowiązań redukcji nie jest ani korzystna, ani skuteczna. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że do porozumienia dojdzie jak najszybciej i drastyczne konsekwencje nie dotkną ani europejskich przewoźników, ani innych firm.

Urszula Drabińska, ChronmyKlimat.pl