Linie lotnicze od kilku lat prowadzą batalię z Komisją Europejską, która usiłuje uczynić sektor lotniczy bardziej ekologicznym. Zgodnie z dyrektywą z 2008 r. przewoźnicy korzystający z lotnisk na terenie Unii Europejskiej mieli zostać włączeni do ETS, czyli Europejskiego Systemu Handlu Emisjami. Co oznacza konieczność kupowania pozwoleń na emisję CO2.

To spotkało się z silnym oporem nie tylko w Europie, ale i poza nią, więc wiosną tego roku Parlament Europejski postanowił, że do 2017 r. unijna legislacja w sprawie pozwoleń na emisję CO2 będzie dotyczyć tylko lotów wewnątrz UE. Zawieszenie opłat za CO2 wobec przewoźników wykonujących loty z i do UE do 2017 r. ma dać czas na wypracowanie globalnego porozumienia w tej sprawie przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Parlament ostrzegł jednak, że po 2017 r. wymogi dotyczące emisji będą dotyczyć wszystkich lotów rozpoczynających się lub kończących w UE. Do 2020 roku ma też być wprowadzony ogólnoświatowy, oparty na zasadach rynkowych mechanizm, którego szczegóły mają być ustalone w 2016 r.

To powoduje, że linie lotnicze i producenci samolotów szukają rozmaitych sposobów, by ograniczać spalanie paliwa, które odpowiada za kosztowne emisje dwutlenku węgla.

Holenderskie linie KLM uruchomiły tego lata nowe połączenie (Amsterdam-Karaiby), w ramach którego pasażerowie podróżują maszynami napędzanymi paliwem wytwarzanym ze zużytego oleju spożywczego, pochodzącego z restauracji i hoteli. Dla KLM to nie pierwszy taki eksperyment. Przetwarzanie oleju spożywczego w paliwo lotnicze testuje od 2007 roku, a lot biosamolotem miał premierę już w 2009 r., a od 2011 r. KLM zrealizował 200 takich lotów na trasie Amsterdam-Paryż. Firma szacuje, że dzięki wykorzystaniu takiego surowca może ograniczyć emisje dwutlenku węgla o połowę.

Ilość spalanego paliwa nie zależy tylko od jego pochodzenia. Już teraz zespół badawczy z 15 krajów, pod kierownictwem Fraunhofer Institute for Manufacturing Technology and Advanced Materials (IFAM) w Bremen, którego prace finansuje Unia Europejska, opracował nowy materiał, który pozwala skrzydłom samolotowym działać w sposób bardziej zbliżony do skrzydeł ptasich. W prototypowej maszynie, dzięki zredukowanemu oporowi powietrza, zużycie paliwa jest niższe o 6 proc. w stosunku do standardowych samolotów.

Prototyp jest aktualnie testowany w realnych warunkach. Jeśli okaże się bezpieczny, będzie mógł go zamówić każdy producent samolotów.
Unia Europejska szacuje, że gdyby każdy samolot używał skrzydeł nowego rodzaju, pozwoliłoby to obniżyć emisje lotnicze z ponad 700 mln ton rocznie do ok. 660 mln ton.

Pełny tekst na: Forbes.pl