Na tym skądinąd dość pozytywnym obrazie pojawiła się czarna plama. Kanclerz Angela Merkel, broniąc interesów krajowego przemysłu samochodowego, storpedowała unijny plan ograniczenia emisji CO₂ z nowych aut, wstępnie zaakceptowany przez Parlament Europejski i większość państw Unii.

Zgodnie z tym planem w 2020 r. przeciętne nowe auto wprowadzane do sprzedaży w UE powinno emitować 95 g CO₂/km. Obecne przepisy UE przewidują, że w 2015 r. przeciętne auto w UE będzie emitować 130 g CO₂/km. Tak znaczące ograniczenie emisji wymagałoby sprzedaży na masową skalę aut spalających znacznie mniej paliwa albo o napędzie elektrycznym. Dzięki temu zużycie ropy w transporcie osobowym spadłoby o blisko 30%.

Plan nie podobał się niemieckim koncernom samochodowym, specjalizującym się w produkcji luksusowych samochodów: dużych, ciężkich i z mocnymi silnikami o dużej pojemności. A takie samochody spalają dużo paliwa.

Okazało się, że koncerny mają dość władzy w Niemczech, by dokonać wyłomu w dotychczas konsekwentnej polityce energetycznej i klimatycznej. Bez wątpienia zostanie to wykorzystane przez naszych polityków, którzy od dawna mówią, że ochrona klimatu owszem, ale bez kosztów gospodarczych.

Jak do tego doszło?

Zacznijmy od łatwo przeoczonego przez media oświadczenia wydanego przez biuro Angeli Merkel. Napisano w nim, że Eckart von Klaeden, Sekretarz Stanu w kancelarii, o którym mówi się, że jest bardzo blisko Merkel, pod koniec roku zmieni pracę i stanie się szefem do spraw lobbingu w koncernie Daimler AG. Będzie nadzorował „sprawy zewnętrzne i politykę publiczną" najważniejszego niemieckiego producenta samochodów.

Historie takie jak ta wskazują, że między niemieckimi politykami, a przemysłem samochodowym istnieje nieformalny sojusz. Tylko kilka branż posiada tak wielkie wpływy w Bundestagu, jak korporacja Daimler. Nie było więc zaskoczeniem dla ekspertów, że to Niemcy doprowadziły do zarzucenia kompromisowej propozycji w sprawie nowych ograniczeń emisji dla samochodów osobowych. Mogło to być jednak zaskoczeniem dla tych, którzy uwierzyli w dotychczasowe działania Merkel mające na celu ograniczenie zmian klimatu. Prezydent Obama, na przykład, od lat namawiał publicznie do „naśladowania Berlina" w celu „uratowania planety". Dlaczego więc Merkel ryzykuje zdobytą z takim trudem reputację?

Przyczyny są zaskakująco proste; w maju tego roku Merkel otrzymała list od swojego partyjnego towarzysza, Matthiasa Wissmanna, który był ministrem transportu w rządzie Helmuta Kohla, a teraz jest szefem niemieckiego stowarzyszenia producentów samochodów. Wissmann ostrzegł Merkel, że nie można dopuścić, aby branża samochodowa – "sektor premium" niemieckiej gospodarki – została "dosłownie zniszczona przez arbitralnie ustalone limity emisji". Ostrzegł, że zagrożone są miejsca pracy.

Wissmann osiągnął dokładnie taki efekt, jaki zamierzał – Merkel storpedowała rozmowy w Unii na ten temat. Nieważne, że niemiecki przemysł samochodowy zawsze groził politykom swoja nieuchronną zapaścią, nieważne, że powodzie, susze i tornada dają coraz bardziej przerażający obraz skutków globalnego ocieplenia, nieważne, że ostrzejsze limity przyniosą korzyści nie tylko walce ze zmianami klimatu, ale też kierowcom, którzy będą płacić rachunki za paliwo niższe o 30%. Obecna polityka klimatyczna Merkel to po prostu strzał do własnej bramki.

Oczywiściem na razie doradcy Merkel są skoncentrowani na odbywających się za trzy miesiące wyborach parlamentarnych. Obietnica utrzymania miejsc pracy w Niemczech będzie głównym hasłem jej kampanii wyborczej, nawet, jeśli miejsca te zostaną utrzymane tylko na pewien czas. Gdyby niemieccy ministrowie ds. środowiska, lub doradcy ekonomiczni Merkel byli bardziej odpowiedzialni, powiedzieliby jej, że niemiecki przemysł samochodowy ma przed sobą przyszłość, tylko, jeśli porzuci paliwożerne samochody i zostanie liderem transformacji transportu. Tylko będąc innowacyjnym można konkurować z Chinami, Indiami, czy Brazylią. A nie ma wątpliwości, że cena paliwa będzie rosnąć. Trzymanie się rzeczywistości leży w interesie Niemiec.

Po niemieckim wecie pojawia się wiele pytań. Jak niemieccy politycy chcą obwiniać głównych emitentów i zmierzyć się z polską obstrukcją, jeśli sami nie chcą spełniać postawionych sobie celów? Jak uzasadnią swoje weto licznym wyborcom utożsamiającym się z nową transformacją? Czy to jednorazowa pokazówka przedwyborcza i ile czasu minie, zanim przedstawiciele innych gałęzi przemysłu napiszą do pani kanclerz, domagając się takiego samego specjalnego traktowania jak producenci samochodów?

Jeśli chce się przewodzić światu w zakresie zielonych technologii, a czyni się wyjątki dla ochrony pewnych (wymagających transformacji) gałęzi własnego przemysłu, nic z tego nie wyjdzie.