Po nastaniu pandemii COVID-19 miasta na całym świecie szybko zaczęły wprowadzać rozwiązania służące przeciwdziałaniu negatywnym trendom związanym z odwrotem ludności od komunikacji miejskiej i coraz częstszym wybieraniem samochodów jako środka transportu. Najczęściej lokalne władze zwracały się ku działaniom zapewniającym więcej przestrzeni pieszym i rowerzystom. Nowy Jork, Chicago, Toronto i wiele innych miast zamykało ulice dla samochodów i otwierało je dla czystszych i znacznie zdrowszych form mobilności. Przykładów w europejskich miastach, w tym w Polsce, jest znacznie więcej.

Miasta 15-minutowe

Mediolan, silnie dotknięty przez epidemię koronawirusa, a jednocześnie z poważnym problemem zanieczyszczenia powietrza, już w kwietniu 2020 zaczął przystosowywać miejskie ulice do kryzysowej sytuacji, przekształcając 35 kilometrów przestrzeni drogowej w ścieżki rowerowe i spacerowe. Stworzył też program mający na celu takie kształtowanie miasta, by w ciągu 15-minutowego spaceru lub przejazdu rowerem każdy mieszkaniec dotrzeć do wszystkich miejsc istotnych z punktu widzenia realizowania podstawowych potrzeb, np. w zakresie dostępu do służby zdrowia, sklepów czy terenów rekreacji.

Londyn i Paryż dla pieszych i rowerzystów

W Londynie władze ogłosiły „Streetspace for London”, ambitny projekt zwiększenia przestrzeni dla pieszych i rowerzystów. Za 33 mln funtów na aktywne podróżowanie i dystansowanie społeczne realizowanych jest aż 164 działań, w tym ma powstać 36 stref o małym natężeniu ruchu, 111 ulic szkolnych, 11 nowych strategicznych tras rowerowych. W Paryżu na początku 2021 roku ogłoszono program „zazieleniania” Pól Elizejskich o wartości 250 milionów euro. Planowane jest zredukowanie liczby pasów ruchu o połowę, do czterech, pokrycie dróg cichszym materiałem nawierzchniowym, poszerzenie chodników i posadzenie tysięcy nowych drzew.

Ekonomia obwarzanka w Amsterdamie

Ciekawy jest przypadek Amsterdamu, który w ubiegłym roku ogłosił przygotowywaną od dłuższego czasu nową strategię zrównoważonego rozwoju, opartą na tzw. ekonomii obwarzanka (ang. donut economy). Zakłada ona, że podejmując decyzje we wszystkich sferach funkcjonowania bierzemy pod uwagę jako granicę wewnętrzną minimum jakości życia należne każdemu człowiekowi, zaspokojenie naszych podstawowych potrzeb. Jako zewnętrzną granicę przyjmujemy natomiast nieprzekraczalne maksimum ingerencji człowieka w środowisko – poza nią dochodzi do jego zniszczenia. Jest to również koncepcja zakładająca radzenie sobie z wyzwaniami ekologicznymi, społecznymi i ekonomicznymi w sposób spójny i kompleksowy, zamiast podchodzić do nich segmentowo czy punktowo.

Podróże na dwóch kółkach coraz popularniejsze

Nowe inwestycje w infrastrukturę rowerową są realizowane w całej Europie. Pojawiły się programy wsparcia dla mieszkańców do zakupu rowerów, także elektrycznych. Na przykład włoski rząd wprowadził program dopłat do 500 euro na zakup nowego roweru lub innego niskoemisyjnego środka transportu. Sprzedaż rowerów gwałtownie wzrosła i przewidywany jest jej dalszy intensywny wzrost. Popularność aktywnej mobilności rośnie także w Polsce. Według opublikowanego w listopadzie 2020 kompleksowego badania ruchu w Warszawie w ciągu roku odnotowano wzrost ruchu rowerowego o ponad 17%. Teraz już 41% mieszkańców stolicy korzysta z rowerów, z czego 7% robi codziennie lub kilka razy w tygodniu.

Zmiany widać także w Polsce

Wśród polskich miast są takie, które w większym lub mniejszym stopniu poszły w trakcie pandemii w ślady miast Europy Zachodniej. We Wrocławiu w ramach akcji „Mobilny Wrocław po pandemii” urząd zaplanował m.in. trzy nowe strefy ograniczonej prędkości do 30 km/h, wyłączenie fragmentu ulicy w centrum z ruchu samochodowego, nowe przejścia dla pieszych i pilotażowy projekt wdrożenia szkolnej ulicy. Gdańsk opracował specjalny pakiet zadań zapewniających więcej przestrzeni pieszym i rowerzystom pod hasłem „Gdańsk Mobilny”. Obejmuje on m.in. nowe „strefy zamieszkania” nadające pierwszeństwo pieszym zarówno w przekroju, jak i na całej długości ulic, przenoszenie miejsc parkingowych z chodnika na jezdnię i zawężanie ulic, w tym na odcinkach głównej ulicy miasta, Al. Grunwaldzkiej.

Krakowska tarcza dla mobilności obejmowała wprowadzenie około 7km tymczasowych dróg dla rowerów na pasach ruchu dla samochodów, przyspieszenie planowanych zmian w organizacji ruchu, poszerzanie zbyt wąskich chodników oraz wdrożenie w śródmieściu sektorowej organizacji ruchu, ograniczającej skracanie drogi przez centrum. Poznań w odpowiedzi na pandemię też zajął się porządkowaniem miejskiej przestrzeni z myślą o pieszych i rowerzystach oraz komunikacji miejskiej, zaczynając od zmian w ścisłym centrum, udrażniania transportu zbiorowego i rowerowego, porządkowania parkowania i ograniczania prędkości. Testowano „ulice przyszkolne”, zmniejszające ruch samochodowy przed szkołami, powstał też pierwszy woonerf („ulice do mieszkania” – z pierwszeństwem dla pieszych i rowerzystów). Zmienia się również stolica, gdzie w ramach programu Nowe Centrum Warszawy niedawno ruszyła przebudowa tzw. placu pięciu rogów na przyjazna przestrzeń z ławeczkami i zielenią, na nowej jednolitej nawierzchni, bez wydzielonych chodników i jezdni. Rozpoczął się też przetarg na Zieloną Marszałkowską.

Nie wszystkie działania są odpowiednio przemyślane czy kompleksowe. Prosty przykład - wiele nowych lub przebudowywanych linii tramwajowych mogłoby mieć od razu zielone torowiska, a przebudowy ulic mogłyby częściej uwzględniać zazielenienia, czy nawet tworzenie parków linearnych. W większych miastach brakuje koordynacji międzywydziałowej, a w mniejszych brak specjalistów z wielu dziedzin i środków na ich zatrudnianie. Dodatkową przeszkodą jest osłabienie kondycji finansowej samorządów, które może się przełożyć na ograniczenie inwestycji w kolejnych latach. Najnowsza analiza Polskiego Instytutu Ekonomicznego pokazuje, iż sytuacja finansowa pogorszyła się w 79% przebadanych miast.

Miasta przyjazne mieszkańcom

Mamy do dyspozycji wiele przykładów dobrych praktyk, pozytywnych doświadczeń, wielu ludzi zadowolonych z wprowadzanych w ciągu ostatniego roku zmian w miejskiej mobilności. Choć przyśpieszenie tych zmian było wymuszone kryzysem i słychać także głosy niezadowolenia ze strony części mieszkańców przyzwyczajonych do podporządkowywania przestrzeni miejskiej samochodom, to nie ma już tak naprawdę odwrotu. Nawet, gdyby pandemia się nie zdarzyła, trend redukowania liczby aut w miastach i tak byłby obecny. Jego siła rosła w wielu miejscach na świecie już od dobrych paru lat.

Autorka: Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej