Po europejskich drogach jeździ ponad 40 milionów silnie zanieczyszczających diesli. Krajowe organy udzielające homologacji nie są zainteresowane zobowiązaniem producentów samochodów do modernizacji aut.

W rezultacie miasta stały się ostatnią linią obrony w walce o czyste powietrze i rozwiązanie kryzysu wokół zdrowia publicznego, który powoduje około pół miliona przedwczesnych zgonów rocznie w Europie.

Transport drogowy jest odpowiedzialny za powstawanie tzw. smogu fotochemicznego, który występuje w miesiącach letnich i charakteryzuje się ponadnormatywnym stężeniem tlenków azotu i ozonu. Europejska Agencja Środowiska szacuje, że 7% mieszkańców miast w UE żyje na obszarach, gdzie poziom zanieczyszczenia NO2 jest szkodliwy dla zdrowia, co skutkuje 68.000 przedwczesnych zgonów rocznie na terenie całej wspólnoty.

 Niestety, normy dla pojazdów są określane na szczeblu unijnym, a decyzje o podatkach i zachętach finansowych zapadają na poziomie administracji krajowej, która nie podejmuje potrzebnych działań. Jedynym skutecznym narzędziem, jakim dysponują miasta, jest zmniejszenie liczby pojazdów na drogach poprzez np. wprowadzenie stref niskiej emisji (low emission zones – LEZ). Nowy raport organizacji Transport & Environment „Jak pozbyć się brudnych diesli z ulic miast” prezentuje przykłady tego typu rozwiązań. Według danych ze stycznia 2018 roku takie strefy funkcjonują już m.in. w Berlinie, Brukseli, Lizbonie, Londynie, Mediolanie, Oslo, Paryżu i Amsterdamie.  Ponadto w Atenach, Londynie, Mediolanie, Sztokholmie i Oslo pobierane są opłaty za wjazd do centrum. Niektóre miasta zapowiedziały także chęć wprowadzenia całkowitego zakazu wjazdu dla diesli, np. w Oslo ma on wejść w życie już w 2019 roku, w Paryżu – w 2024 roku, a w Atenach i w Madrycie w 2025 roku.

Eksperci Transport & Environment zaznaczają, że główną słabością istniejących obecnie stref niskiej emisji jest automatyczne zwolnienie diesli spełniających normę Euro 6 z wymogów obowiązujących  w strefach. W unijnych limitach emisji mieści się niecałe 10% nowych diesli spełniających normę Euro 6, będących obecnie w sprzedaży. Pozostałe 90% wciąż 4-5-krotnie, a w przypadku niektórych modeli nawet 10-krotnie, przekracza limity dla tlenków azotu, głównie w przypadku Renault, Fiata i Opla. Diesle te należy albo unowocześnić, by spełniały wymogi, albo zakazać im wjazdu do miast – z ograniczeń ruchu powinny być zwolnione wyłącznie te pojazdy, które spełniają standardy dotyczące emisji zanieczyszczeń.

Wprowadzenie kategorycznego zakazu wjazdu dla diesli w wielu miastach na Zachodzie może jednak doprowadzić do masowego importu tych samochodów do Polski. W rezultacie ok. 40 milionów pojazdów, które nie zostały poddane modernizacji i emitują najwięcej zanieczyszczeń, niepoddanych modernizacji, skończy na drogach miast, takich jak Warszawa czy Kraków.

Od 2004 roku Polacy sprowadzili z zagranicy (niemal w 99% z UE) ponad 11,5 miliona samochodów. Problemem jest jednak nie tylko ich liczba, ale także wiek pojazdów. Ponad połowa importowanych po 2004 roku aut (o masie do 3,5 t) miała co najmniej 10 lat. Według NIK do Polski sprowadza się coraz starsze pojazdy. Średni wiek importowanego, używanego samochodu osobowego w 2016 roku wyniósł 12 lat. Raport NIK zwraca także uwagę, że chętnie sprowadzane są nawet auta starsze niż 20 lat. Dane z 2017 roku wskazują, że średni wiek sprowadzonych samochodów nieco się obniżył, ale nadal wynosił 11 lat i 10 miesięcy. Skala importu starych aut do Polski będzie znacznie większa niż niecałe 15 lat temu.

„Oznacza to, że znaczna część importowanych po 2004 roku pojazdów spełniała jedynie normę emisji spalin EURO 1 lub EURO 2, a wśród dziś importowanych pojazdów tylko niewielka część spełnia normę EURO 4! Ma to poważne konsekwencje dla jakości powietrza. Samochód z silnikiem diesla, który spełnia normę EURO1 emituje 28 razy więcej pyłów zawieszonych od auta spełniającego normę EURO 6” – podkreśla dr hab. Zbigniew Karaczun, prof. SGGW, wiceprezes Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

 Ponadto, norma EURO 1 nie regulowała w ogóle emisji tlenków azotu i węglowodorów (w tym benzo(a)pirenu), a dopuszczalna emisja sumy tlenków azotu i węglowodorów (HC +NOx) była dla tej normy 9-krotnie wyższa niż dla EURO 6. Podobnie duże różnice występują w przypadku silników w samochodach benzynowych.

 Zakładając, że większość sprowadzonych w 2017 roku samochodów z silnikiem diesla spełnia normę EURO 3, ma nie więcej niż 10 lat, a każdy z importowanych aut przejedzie rocznie nie więcej niż 10 000 km, to do atmosfery zostanie wyemitowane około 90 000 kg pyłów i 780 000 kg mieszaniny toksycznych węglowodorów i tlenków azotu w ciągu jednego roku .

 Badania wykonane w 2012 roku w Warszawie wykazały, że ruch samochodowy jest w mieście odpowiedzialny za 56,8% emisji NOx, 62,1% pyłu zawieszonego PM10, 37,9% pyłu PM2,5, 66% tlenku węgla i 100% emisji benzenu. Motoryzacja odpowiedzialna jest w Warszawie także za wysokie poziomy stężeń metali ciężkich i węglowodorów: w 69% odpowiada za miejską emisję ołowiu, 20% emisji niklu i 26% emisji najbardziej niebezpiecznego węglowodoru aromatycznego jakim jest benzo(a)piren.

 Od 1988 roku liczba aut zarejestrowanych w Polsce wzrosła ponad czterokrotnie: od 8,2 milionów w 1988 roku do 28,6 milionów w 2016 roku. Samochody osobowe stanowią prawie 77% podanej ilości, czyli ponad 22 miliony. Co więcej, według ekspertów zarówno liczba pojazdów, jak i dystans przez nie pokonywany w ciągu najbliższych lat znacznie się zwiększy.

źródło: koalicjaklimatyczna.org