Mamy nowocześniejsze składy pociągów, remontowane są linie kolejowe i torowiska. Dlaczego zatem pociągi docierają do miejsca przeznaczenia coraz później, a ich punktualność należy do jednej z najgorszych w Europie?

Zmiana kierunku jazdy składu elektrycznego zajmuje dziś minimum 10 minut, w PRL-u: 2-5 minut. Dzielenie składu – odjazd pierwsza część składu po 8 minutach, druga po 12-tu – w Europie te czynności zajmują 2-3 minuty. Na odcinku Katowice – Katowice Ligota kolejny pociąg może jechać po poprzednim po minimum 6 minutach, podczas gdy 15 lat temu jechał już po trzech. W węźle warszawskim pociągi muszą przystawać na 27 stacjach przez aż minutę, podczas gdy w PRL-u przy 3 razy większych przewozach było takich miejsc tylko 7. Kto sztucznie hamuje pociągi w Polsce?

Prawo kolejowe państw członkowskich UE regulują pakiety kolejowe przyjmowane na szczeblu Unii Europejskiej. Dodatkowo mamy dyrektywy, np. od czerwca 2015 r. zacznie obowiązywać dyrektywa 34/2012 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. O ile w prawie drogowym prawo jazdy wydane w jednym kraju obowiązuje w innych, to na kolei tak łatwo nie jest.
Ciężarówka może ruszyć w Portugalii i z tym samym kierowcą dojechać do Finlandii. Pociąg po drodze będzie musiał zmieniać lokomotywy, rozstaw szyn, napięcie w sieci trakcyjnej, maszynistów, systemy sterowania ruchem. Wszystko to, czego pokonujący podobną odległość pociąg nie będzie musiał robić w Rosji, USA, Chinach. Stąd wprowadzane są kolejne pakiety kolejowe, pozwalające zmniejszać liczbę dysfunkcji w systemach kolejowych Europy.

Czy Dyrektywa 34/2012 zmieni polską praktykę?

Ale dyrektywa 34/2012 będzie miała w Polsce przełomowe znaczenie z powodu wprowadzenia zapisów w innych krajach oczywistych, a w Polsce na sieci PKP rewolucyjnych.

Oto niektóre z nich:
1. Mając na uwadze monopolistyczną pozycję zarządców infrastruktury należy od nich wymagać analizy dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz metody jej poprawy w sytuacji, gdy proces alokacji zdolności przepustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników.
2. Aby uwzględnić potrzebę planowania działalności gospodarczej przez istniejących lub potencjalnych użytkowników zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz potrzeby klientów i podmiotów finansujących, ważne jest, aby zarządcy infrastruktury zapewniali alokację zdolności przepustowej infrastruktury w sposób, który odzwierciedla potrzebę utrzymania i poprawy poziomu niezawodności przewozów.
Komentarz do pkt. 2: polska ustawa o transporcie kolejowym dokładnie tego samego wymaga od zarządcy. Jak pokażemy – prawo swoje, PKP PLK swoje.
3. Zarządcom infrastruktury należy stworzyć zachęty, na przykład w formie premii dla dyrektorów zarządzających, do zmniejszania poziomu opłat za dostęp do infrastruktury oraz kosztów udostępnienia infrastruktury.
4. Pożądane jest, aby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury stwarzać zachęty do minimalizowania zakłóceń i poprawy funkcjonowania sieci.
5. Infrastruktura kolejowa stanowi naturalny monopol, dlatego też konieczne jest stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą.

Komentarz do pkt. 5: PKP PLK funkcjonująca w ramach grupy PKP SA nie tworzy takich zachęt, a resort transportu na to pozwala. Mimo wyroku trybunału europejskiego z 2013 r., który potwierdził niezgodne z prawem zawyżanie przez PKP PLK stawek dostępu do torów, w nowym cenniku PKP PLK stawki nie spadły tylko wzrosły, o ok. 10% w stosunku do obecnie obowiązującego. Należy sądzić, że znowu w skład stawki włączane są składniki, które zgodnie z wyrokiem sądu nie mają prawa być włączane i co jest sprzeczne z powyższym zapisem dyrektywy 34/2012 r.
6. Pożądane jest zapewnienie, aby przy podejmowaniu decyzji mających wpływ na funkcjonowanie transportu uwzględniane były koszty zewnętrzne oraz aby pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w ramach wszystkich rodzajów transportu.

Tyle dyrektywa. Prawo krajowe stwierdza, że zarządca infrastruktury ma zapewniać maksymalną przepustowość sieci, aby jak najwięcej pociągów mogło przejechać dany odcinek linii.

Wytyczne wytyczają prawo wbrew prawu

Ale od wielu lat PKP PLK ma w tym obszarze swoją własną politykę. Co roku decyzją Andrzeja Pawłowskiego, obecnie wiceprezesa zarządu PKP PLK, są przyjmowane tzw. „wytyczne opracowania rocznego rozkładu jazdy”. W branży o tym nieformalnym dokumencie (nie wynikającym z żadnego dokumentu stanowiącego w Polsce tzw. źródło prawa) mówi się: dodatek D.

W tym roku (2014/2015) wytyczne przyjęto 7 maja, czyli gdy teoretycznie już od miesiąca miała trwać konstrukcja nowego rozkładu jazdy. Ale zabranego przewoźnikom czasu PLK nie oddała - najważniejszy zapis wytycznych mówi: konstrukcję rozkładu jazdy zakończyć 11 lipca.

Dodatek jest wielostronicowym opisem ograniczeń przepustowości, wprowadzanych nie ze względów technicznych, lecz w wyniku zaplanowanej polityki ograniczania przepustowości sieci. Przepustowość sieci jest bowiem zmniejszana nie z powodu ograniczeń istniejącego układu torowego i systemów sterowania ruchem, a papierowych, biurokratycznych nakazów. Wg tych nakazów PKP PLK przygotowuje rozkład jazdy. Jak to robi, każdy widzi. Nie dość, że polskie pociągi spóźniają się w stopniu niespotykanym nigdzie w Europie, to na dodatek rozkładowo kursują znacznie wolniej niż w innych krajach, porównując linie o takich samych parametrach. Dlaczego?

Nowe wytyczne sprzeczne z wieloletnią praktyką

W PRL-u pociąg ekspresowy miał 1 minutę rezerw na 100 km, inne pociągi zwykle ok. 3 minut/100 km. Teraz rezerwy wynoszą 3 minuty/100 km dla pociągu klasy ekspresu i 5 minut dla pozostałych pasażerskich.

A dodatek D po zapewnieniu, że celem konstrukcji rozkładu jazdy jest „zastosowanie rozwiązań rozkładowych umożliwiających maksymalne wykorzystanie zdolności przepustowej”, na stronach 2-10 określa ograniczenia tej przepustowości. Wyobraźnia osób tworzących wytyczne jest nieograniczona. Co roku są wprowadzane nowe, kuriozalne w świetle praktyki światowej regulacje.

Zmiana kierunku jazdy pociągu EN57 to minimum 10 minut. Kiedyś przez długie lata pociągi potrzebowały na to 2-5 minut. Dzielenie składu zestawionego z wagonów – odjazd pierwsza część składu po 8 minutach, druga po 12-tu. Niemcy, gdzie takie czynności wykonuje się po 2-3 minutach powinni się „uczyć”. Wg norm PKP PLK 3 minuty trwa zmiana drużyny konduktorskiej, maszynistów 5 minut. Pociągi przy blokadzie samoczynnej nie mogą jechać częściej niż co 2 tzw. odbiegi wolne, czyli 4 minuty.

Przy mijankach jeden pociąg musi przyjechać 3-4 minuty przed drugim, a odjechać nie wcześniej niż 2 minuty po nim. Dla tzw. przebiegu sprzecznego na biegu pociągi mogą jechać przez ten sam rozjazd co 5 minut. W Wielkiej Brytanii 3 pociągom zajęła niecałą minutę. W polskich warunkach będzie to trwało (przy tej samej klasy systemach sterowania) 10 razy dłużej.

Wytyczne zatykają linie

Każda z tych regulacji obniża przepustowość linii. Np. pod koniec lat 90-tych pociągi na odc. Katowice Ligota – Katowice (dysponuję wykresem ruchu z tego okresu) kursowały nawet co 3,5 minuty, obecnie nie mogą jechać częściej niż co 6 minut.

Dodatkowo PKP PLK dała sobie prawa zamykania linii (wszystkich!) z powodu czynności utrzymaniowych. Zamknięcia te trwają w ciągu doby: 4 godziny na liniach jednotorowych, 6 godzin na jednym torze linii dwutorowej oraz dodatkowo na jednym torze linii dwutorowej 4-6 godzin w porze dziennej w weekendy. Mówimy tu nie o rozkładzie jazdy na czas trwania robót, ale o rozkładzie jazdy całorocznym, gdzie żadne prace nie muszą być wykonywane w tym czasie. Bo dodatkowo szereg linii (17) jest zamkniętych w nocy lub całorocznie (linia nr 6) ze względu na prace torowe. W wielu wypadkach PKP PLK zdążyło się już nawet pochwalić skończeniem remontu odcinka linii, które mają być zamykane ze względu na roboty.
W okresie PRL-u z kolei w Polsce korzystało 3 razy więcej pasażerów niż obecnie. Wtedy na obszarze aglomeracji warszawskiej pociągi postój 1 minuty miały w 7 miejscach – m.in. W-wa Śródmieście, W-wa Wschodnia, Pruszków. Teraz przy znacznie niższych przewozach jest takich przystanków 27. Minimum minutę musi stać każdy pociąg w takich metropoliach jak: Płochocin, Teresin, Kobyłka, Sulejówek Miłosna, Zalesie, Wołomin Słoneczna, czy na przystankach W-wa Okęcie, W-wa Wawer, W-wa Włochy, W-wa Ochota. Do 2011 r. nigdzie pociąg na tych przystankach nie musiał stawać na tak długo. Co ciekawe, wtedy punktualność pociągów Kolei Mazowieckich nie była wcale niższa niż obecnie.

Wytyczne hamują pociągi

Efekt takich restrykcji jest oczywisty – pociągi się wloką. Czas jazdy na odcinku Pruszków – Warszawa Śródmieście uległ wydłużeniu o 5 minut. Jedynym tego powodem jest dodatek D. O ile w 1995 r. pociąg jechał ten odcinek w 23 minuty, to obecnie po 20 latach, mimo nowego taboru, potrzebuje już 28 minut. Dlatego pociągi na tej trasie kursują wolniej niż stare motoriczki w Czechach na liniach o znacznie niższych prędkościach dopuszczalnych.

Na przystanku Warszawa Śródmieście pociąg musi stać 1,5 minuty, co stanowi ewidentne ograniczenie przepustowości szlaku i przy okazji pokazuje rzeczywiste możliwości samoczynnej blokady liniowej (sbl). Ponieważ pociągi kursują rozkładowo nawet co 3,5 minuty, na przystanek wjeżdżają faktycznie po 60-90 sekundach od odjazdu poprzedniego pociągu (uwzględniając czas na ruszanie i hamowanie). W efekcie po modernizacji warszawskiej średnicy (most, tunel) czas jazdy uległ.... wydłużeniu z 14 do 16 minut.

A to dopiero początek

Dodatkowo zjazd w tory postojowe lub wyjazd z nich ma trwać nie minutę jak przez dziesiątki lat, ale 3. W Europie próbę hamulca stosuje się raz dziennie. W Polsce po katastrofie pociągu towarowego w czasach Gomułki, pociągi pasażerskie mają ją wykonywaną nawet przy zmianie kierunku jazdy. Teraz ta zbędna czynność (nie znamy ani jednego innego kraju gdzie jest stosowana) jeszcze na dodatek ma trwać wg wytycznych nawet 12 minut.

W innych rejonach kraju jest jeszcze gorzej, po linii z sbl pociągi kursują nie jak kiedyś co 3-4 minuty, ale co 5. W efekcie inwestycje w montaż sbl wcale nie zwiększają przepustowości, lecz pozostaje ona bez zmian (patrz np. odcinek Poznań Główny – Poznań Wschód). Co ciekawe, nawet na średnicy w Warszawie pociągi dalekobieżne mogą kursować co 5 minut, ale nie 12 razy w godzinie, a 11. Tymczasem rzeczywiste parametry systemów sterowania umożliwiają kursowanie co 3 minuty, czyli 20 razy w godzinie.

W Czechach wzrost na głównych modernizowanych liniach liczby pociągów i przewoźników spowodował kursowanie pociągów nawet co 2 minuty, u nas po remoncie CMK z powodu ED250 pociągi pojadą nie co 5 minut, ale co... 15 minut. W efekcie zainstalowaną na linii sbl można z powodzeniem zlikwidować i jeździć na odstępy międzystacyjne.

A teraz podsumowanie

Wg statystyk UTK za 3 kwartał 2014 r. w Polsce jest dwóch przewoźników o wysokiej, ok. 99%, punktualności. Są to: SKM Trójmiasto i WKD. Obie firmy łączy jedno – nie korzystają z sieci PKP PLK1. SKM Trójmiasto, mimo kursowania w aglomeracji, ma postoje zawsze poniżej 1 minuty, niektóre wynoszą np. 0,2-0,4 minuty (12-24 sekundy). Ich pociągi nie posiadają także rezerw w czasie jazdy, rzecz nie do pomyślenia na torach PLK. Ale to sieć PKP PLK od 2010 r. jest w ogonie Europy pod względem punktualności (PKP Intercity ma 82% punktualności) i mają swój dyskryminacyjny dodatek D, który ma tę punktualność rzekomo poprawiać.

Czas skończyć z pomocą takich nieformalnych dokumentów, z łamaniem prawa i niszczeniem konkurencyjności kolei w Polsce. Wytyczne nie są bowiem zatwierdzane przez UTK, ani poprzedzone analizą zasadności wprowadzania zmian w zgodzie z ustawą o transporcie kolejowym i dyrektywą 34/2012.

źródło: Centrum Zrównoważonego Transportu