Nowa analiza organizacji pozarządowej Transport & Environment (T&E) pokazuje, że samochody elektryczne potroją swój udział na rynku UE. Jest to spowodowane regulacjami unijnymi w zakresie emisji CO2 z samochodów.

Pomimo pandemii sprzedaż pojazdów elektrycznych wzrosła po 1 stycznia, wraz z wejściem w życie nowych norm emisji. Udział samochodów elektrycznych w sprzedaży sięgnie w tym roku 10%, a w 2021 roku 15%. Organizacja T&E, która przeanalizowała wyniki sprzedaży na rynku motoryzacyjnym w pierwszym półroczu 2020 roku oraz strategie strategii zapewnienia zgodności z przepisami UE, stwierdziła, że ambitne standardy emisji CO2 działają, ale istnieje ryzyko, że dynamika sprzedaży samochodów elektrycznych spowolni po 2021 roku, z powodu mało ambitnych celów UE na 2025 i 2030 rok.

Rafał Bajczuk, senior policy analyst w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE) stwierdził: „Jeśli polski rząd poważnie podchodzi do swoich długoterminowych celów dotyczących rozwoju elektromobilności, powinien poprzeć zwiększenie celów redukcyjnych dla producentów samochodów w 2025 i 2030 roku. Musimy zdać sobie sprawę, że jeśli Polska radykalnie nie ograniczy emisji z transportu do 2030 roku, to rząd będzie musiał zapłacić bardzo wysokie kary za nieprzestrzeganie prawa UE. Zmuszanie producentów samochodów do produkowania i sprzedawania większej liczby samochodów zeroemisyjnych bardzo nam pomoże w zmniejszeniu emisji z transportu".

Grupa PSA, Volvo, FCA-Tesla i BMW Group już w pierwszej połowie 2020 roku osiągnęły unijny cel w zakresie emisji z nowych samochodów na podstawie ich sprzedaży w pierwszej połowie 2020 roku. Renault, Nissan, Toyota-Mazda i Ford mają niewielką lukę w wysokości 2 gram CO2 na km. Tylko sprzedaż modelu Zoe w 2020 roku zmniejszy średnie emisje ze sprzedaży całej floty o 15 g CO2, co prawdopodobnie wystarczy do osiągnięcia celu redukcji dla Renault.

Będące dalej w zestawieniu, grupa Volkswagen (luka w wysokości 6g), Hyundai-Kia (7g-3g), Daimler (9g) i Jaguar-Land Rover (13g) powinny osiągnąć cel redukcji albo poprzez zwiększenie sprzedaży hybryd typu plug-in, łączenie się w alianse z innymi firmami lub poprzez oba działania. Oczekuje się, że Daimler wypełni znaczną część luki, sprzedając więcej swoich hybryd typu plug-in, w tym Klasy E, Klasy C, Klasy A i GLC - których sprzedaż gwałtownie wzrosła w tym roku.

O ile w tym roku udział w rynku samochodów elektrycznych wzrośnie z 3% do 10%, a w przyszłym roku do 15%, to możemy spodziewać się, że cztery lata później wyniesie on tylko 20%, jeśli obecne rozporządzenie w sprawie CO2 nie zostanie zmienione. Przykład Norwegii pokazuje, jak szybko może rosnąć rynek pojazdów elektrycznych: od 6% sprzedaży w 2013 roku do prawie 50% pięć lat później, w 2018 roku.

Niepokojące jest to, że sprzedaż lukratywnych dla producentów, ale mocno zanieczyszczających powietrze SUV-ów wzrosła do 39% w pierwszej połowie 2020 roku. Sprzyja temu luka w przepisach UE, zgodnie z którą sprzedaż ciężkich pojazdów zmniejsza docelowe poziomy emisji CO2 przez producentów samochodów. Ponadto połowa wszystkich sprzedawanych obecnie samochodów elektrycznych to „fałszywe elektryki", czyli hybrydy typu plug-in, które jako pokazuje praktyka rzadko są ładowane i emitują 2-4 razy więcej CO2 niż pokazują testy laboratoryjne. [1] T&E twierdzi, że UE musi ustanowić datę końcową sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym najpóźniej na rok 2035 - w tym obecnej technologii PHEV.

Rafał Bajczuk z FPPE skonkludował: „Dzięki unijnym normom emisji CO2 w Europie kwitnie sprzedaż samochodów elektrycznych. Zmiany na innych rynkach jeszcze bardziej uwidaczniają problemy polskiego rynku motoryzacyjnego. Pozostajemy w tyle, jeśli chodzi o sprzedaż samochodów elektrycznych, a jednocześnie emisja z nowo sprzedawanych samochodów z pośród wszystkich krajów członkowskich jest najwyższa w Polsce. Aby skorzystać na obecnym boomie na elektromobilność polski rząd powinien wreszcie wprowadzić dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych i wprowadzić reformę podatkową, w ramach której użytkownicy samochodów zanieczyszczających będą płacić wyższe podatki niż ci, którzy używają pojazdów przyjaznych dla środowiska ".

 

Źródła:

[1]: ICCT, Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles: Fuel consumption, electric driving, and CO2 emissions, (2020).

https://theicct.org/publications/phev-real-world-usage-sept2020

oraz: T&E, UK briefing: The plug-in hybrid con, (2020).

https://www.transportenvironment.org/publications/uk-briefing-plug-hybrid-con