Linie lotnicze czy spalinowe autobusy wciąż mogą być finansowane z niektórych planów odbudowy. Poznajcie trzy nominowane w tej kategorii przykłady działań zaproponowanych do finansowania z funduszy UE. Głosujcie na www.cashawards.eu.

Stałe finansowanie dla słoweńskich stałych klientów linii lotniczych

Po niedawnym sprywatyzowaniu lotnictwa Słowenia postanawia uratować prywatne firmy lotnicze i założyć nowe, korzystając z pieniędzy krajowych i środków na odbudowę.

Słowenia niedawno sprywatyzowała swój międzynarodowy port lotniczy w Lublanie i linie lotnicze Adria (które później zbankrutowały). Z portem lotniczym będącym obecnie w posiadaniu dużego międzynarodowego koncernu - Fraport - i bez balastu narodowego przewoźnika lotniczego, Słowenia powinna skoncentrować swoje wysiłki naprawcze na poprawie wzajemnych połączeń kolejowych z pobliskimi ośrodkami europejskimi i pozostawić lotnictwo sektorowi prywatnemu.

Niestety Słowenia idzie w drugą stronę. W ubiegłym roku przekazano dotacje na ratowanie Fraport i sprywatyzowanego lotniska w Lublanie. Na lata 2020 i 2021 ustanowiono kolejny program pomocy państwa, częściowo działający wstecz, dla zagranicznych linii lotniczych latających do Słowenii. A teraz planowane jest uruchomienie nowej linii lotniczej, potencjalnie kolejnej czarnej dziury wartej miliard euro rocznie. W najnowszej wersji projektu planu odbudowy na ten projekt przeznaczono oszałamiające 76 milionów euro.

Takie przeznaczenie tych środków jest to nie tylko katastrofalne z punktu widzenia klimatu i ekonomicznie nieracjonalne, ale to także zmarnowana szansa, ponieważ brakuje tych pieniędzy w przejściu na zieloną mobilność. Samoloty są najbardziej emisyjnymi środkami transportu, a loty są często sztucznie tanie dzięki różnym dotacjom i brakowi opodatkowania paliwa lotniczego i emisji CO₂. Korzystanie z krajowej lub unijnej gotówki na lotnictwo jest również społecznie niesprawiedliwe, ponieważ jest nieproporcjonalnie korzystne dla osób bogatych. Niestety, okaże się to zmarnowaną szansą na sfinansowanie przejścia na zielony i bardziej integracyjny system mobilności.

AKTUALIZACJA: Podczas konsultacji w sprawie planu odbudowy zorganizowanej przez prezydenta Słowenii przedstawiciele słoweńskich ministerstw stwierdzili, że nowa wersja planu wyklucza wiele kontrowersyjnych środowiskowo projektów. Jednak nie wiadomo, kiedy i jeśli w ogóle zaktualizowana wersja zostanie upubliczniona. Według nowszych informacji rząd nie zamierza już finansować lotniczego start-upu z unijnych funduszy naprawczych. Nie oznacza to jednak, że projekt jest martwy, a projekt może po prostu przenieść się do budżetu krajowego.

Niemiecki plan odbudowy daje zielone światło kopalnej mobilności

Emisje z transportu w Niemczech rosną. Zamiast jednak inwestować w bezemisyjne rozwiązania w zakresie mobilności, projekt planu odbudowy przewiduje dotowanie mobilności na paliwa kopalne.

Sektor transportu odpowiada za około 20% niemieckich emisji gazów cieplarnianych i pozostaje jedynym sektorem, w którym emisje wciąż rosną. Jednak niemiecki projekt planu odbudowy z grudnia 2020 r. nie promuje przejścia na zrównoważoną i przyjazną dla klimatu mobilność. Zapewnia jedynie 2,5 miliarda euro na „premię za innowacje” w celu wsparcia zakupów niskoemisyjnych samochodów, która obejmuje jednak hybrydy typu plug-in o dużej emisji CO₂. Przeznacza również 1 miliard euro na program odnowy floty pojazdów ciężarowych o dużej ładowności - innymi słowy, dofinansowuje samochody ciężarowe z silnikami spalinowymi.

Program odnowienia floty pojazdów ciężarowych o dużej ładowności umożliwia firmom wymianę starych samochodów ciężarowych na nowe z dotacjami w wysokości do 15 000 EUR na pojazd. Stare ciężarówki są następnie złomowane. Stąd zdecydowana większość tych środków zostanie przeznaczona na zakup nowych samochodów ciężarowych z silnikami spalinowymi.

„Premia za innowacje” podwaja istniejący program wspierania zakupów pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in. Konsumenci otrzymają od 5‘625 do 6‘750 euro na zakup hybryd typu plug-in, które nadal są w dużym stopniu uzależnione od silników spalinowych. Testy emisji w warunkach drogowych wykazały, że hybrydy typu plug-in emitują średnio 2-4 razy więcej CO₂ niż podają producenci. W związku z tym hybrydy typu plug-in stanowią poważne zagrożenie dla klimatu, niemniej ich poparcie jest wymienione jako środek ochrony klimatu w niemieckim planie odbudowy.

Oba środki są już zawarte w niemieckim pakiecie stymulacyjnym o wartości 130 miliardów euro, który został przyjęty w czerwcu 2020 r. (Konjunktur und Zukunftspaket) i zostały również uwzględnione w projekcie planu odbudowy w grudniu 2020 r. Środki te w oczywisty sposób naruszają zasadę „nie wyrządzać znaczącej szkody ”. Niemcy powinny zrezygnować z dotacji na paliwa kopalne w sektorze transportu i zastąpić je specjalnymi programami rozwoju transportu publicznego, elektryfikacji kolei, wagonów pasażerskich, wagonów sypialnych dla pociągów nocnych i infrastruktury rowerowej.

Belgijski zakręt w zakresie autobusów hybrydowych

Belgijski region Flandria planuje wydać 93 miliony euro z pieniędzy z programu odbudowy na nową infrastrukturę transportu publicznego. Na pierwszy rzut oka wygląda to na dobrą okazję, ale w rzeczywistości część tego budżetu zostanie wykorzystana na autobusy hybrydowe, które zmuszą transport publiczny do korzystania z paliw kopalnych na wiele lat.

Podczas gdy w sąsiednim kraju, Holandii, już ponad 66% floty autobusów jest zelektryfikowanych, w Belgii jest to zaledwie 8,6%. Belgia nadal stawia na autobusy hybrydowe, które nie są trwałym rozwiązaniem na dłuższą metę, a raczej przejściem na inny rodzaj kopalnego paliwa.

Mając 93 mln euro z unijnego funduszu naprawczego, Flandria zamierza zamówić 60 autobusów elektrycznych i infrastrukturę do ładowania. Pozostała kwota zostanie przeznaczona na autobusy hybrydowe.

Te inwestycje w autobusy hybrydowe są problematyczne nie tylko dlatego, że opóźniają przejście na niskoemisyjne modele transportu, ale także dlatego, że całkowita kwota przeznaczona dla przedsiębiorstwa transportu publicznego De Lijn jest zbyt niska, aby umożliwić znaczne przejęcie pasażerów. Do 2025 r. wszystkie centra flamandzkich miast powinny być wyposażone w bezemisyjne autobusy, a do 2035 r. na całym terytorium Flandrii.

Tej transformacji nie można osiągnąć przy takim tempie inwestycji. Wstępne zamówienie w wysokości 1 miliarda euro na 970 autobusów elektrycznych, infrastrukturę do ładowania oraz dostosowanie zajezdni i przystanków autobusowych już się opóźnia, a ambicje polityczne, by przyspieszyć, są bardzo słabe. Mądrym zwrotem w finansowaniu flamandzkiego transportu publicznego byłby raczej zakup abonamentu na pełną elektryfikację.

Glosuj na www.cashawards.eu

Materiał został przygotowany w ramach projektu „LIFE_UNIFY - łącząc Unię Europejską na rzecz działań klimatycznych” dofinansowanego ze środków instrumentu finansowego LIFE Komisji Europejskiej oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.