Elektromobilność jest obecnie najbardziej zauważalnym trendem w sektorze transportu. Przejście na samochody elektryczne deklarują rządy, samorządy, a także koncerny motoryzacyjne. Instytut Ochrony Środowiska zbadał, ile ten trend może nasz kosztować oraz czy ograniczy emisje?

Raport IOŚ pt.: „Potencjał redukcji emisji w sektorze transportu w Polsce do roku 2050” został przygotowany i ogłoszony już jesienią 2020 roku, ale wnioski z niego wciąż są ciekawe i warte wzmianki. Raport został przygotowany w ramach projektu LIFE_CAKE_PL, którego celem jest przygotowanie baz danych i analiz, które pomogą w ocenie i przygotowaniu polityki klimatycznej Polski. Projekt ten został dofinansowany przez Komisję Europejską w ramach instrumentu finansowego LIFE.

Tak – emisje spadną

Przygotowany przez zespół IOŚ raport pokazuje, że emisje z transportu w Polsce, przy przejściu na elektromobilność, niewątpliwie spadną. W stosunku do scenariusza zakładającego brak zmian we flocie pojazdów w Polsce, kiedy to emisje spadną o 4%, kolejne coraz bardziej ambitne scenariusze pokazują, że emisyjność transportu można zmniejszyć od 36 do 45% bez drastycznych rozwiązań politycznych. Bardzo ambitna polityka elektromobilności może natomiast doprowadzić do zmniejszenia emisji nawet  o 66%. Trzeba jednak zauważyć, że to nadal nie jest wystarczająca redukcja, aby osiągnąć postulowane cele w zakresie redukcji emisji przez naukowców.

Niedostateczna redukcja emisji wynika w naszej ocenie głównie z tego, iż model nie zakłada znaczących zmian technologicznych dla napędu pojazdów oraz pociągów i samolotów. Nie zakłada się także znaczących zmian w sposobie podróżowania ludzi po Polsce – dominującym środkiem transportu pozostaje samochód indywidualny. Co więcej, w modelu założono, że mobilność różnymi środkami transportu będzie wzrastała – są to więc scenariusze, w których współdzielenie pojazdów (car-sharing) czy renesans kolei nie będą miały miejsca. W naszej ocenie to jedynie kilka wariancji na temat mało ambitnej polityki transportowej, które w obliczu katastrofy klimatycznej powinna być znacznie bardziej aktywna.

Słabością raportu, uniemożliwiającą pełną ocenę wyniku w zakresie emisyjności, jest brak informacji o tym, jaka będzie faktyczna emisyjność polskiego prądu w poszczególnych latach. W raporcie pojawia się jedynie założenie, że współczynnik emisyjności dla poszczególnych rodzajów transportu będzie się poprawiał o 0,5% rocznie: samochody prywatne i dostawcze, lub 1% rocznie: kolej i samochody ciężarowe. Jednak nie jest to równoznaczne ze współczynnikiem emisyjności polskiego prądu, który może w 2050 roku zawierać nadal nawet 50% emisji z paliw kopalnych.

Za jaką cenę?

Najważniejszym elementem raportu miało być pokazanie kosztów przejścia w Polsce na elektromobilność. Uzyskany wynik mówi nam, że za proces przejścia do elektromobilności możemy zarobić pomiędzy 14 a 18 mln EUR, albo stracić nawet 167 mln EUR. To bardzo duże różnice. Różnice występują także w zakresie tego kto zarabia, a kto traci. Ocena IOŚ pokazuje, że na elektromobilności zarobić mogą głównie obywatele-właściciele pojazdów od 35 do 52 mln EUR. Natomiast koszty poniosą głównie samorządy lub rząd, ponieważ zakłada się, że to oni wybudują infrastrukturę oraz będą dotować w różny sposób przejście na elektryczną flotę pojazdów. Natomiast wszyscy mogą stracić, gdyby przejście na elektromobilność było wymuszane za pomocą np. wzrostu podatków nałożonych na lotnictwo czy zakazu sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi.

Blaski i cienie raportu

Za co warto pochwalić zespół IOŚ, to że udało mu się zbudować ciekawy model ekonomiczno-emisyjny, dzięki któremu w ogóle powstała tego typu ocena. Dotychczas takich analiz w Polsce brakowało. Natomiast osobiście liczymy, że jest to dopiero pierwsza wersja modelu, który powinien zostać znacznie rozbudowany. Brak możliwości oceny zmiany w sposobie podróżowania po Polsce (modal split), śledzenia wpływu emisyjności prądu na obniżenie emisji to najpoważniejsze niedociągnięcia modelu. Z tego powodu model pokazuje jedynie bardzo konserwatywne warianty polityki transportowej, która ma znacznie więcej różnych możliwości oddziaływania, niż jedynie poprzez zmianę cen pojazdów.

Wadliwe zdaje się także, przezierające z wniosków z raportu, traktowanie ograniczenia mobilności jedynie jako kosztu po stronie konsumenta czy gospodarki. Coraz wyraźniej widać, że w wielu przypadkach ograniczenie mobilności indywidualnej jest nie kosztem, ale zyskiem dla gospodarki, np. poprzez wzrost przychodów sklepów z strefach wyłączonych z ruchu samochodowego. Generalizując, świat może wyglądać i kosztować znacznie inaczej, niż to model przewiduje.