Wizja premiera Morawieckiego 1 miliona samochodów elektrycznych w Polsce w 2025 roku zelektryzowała polskie media. Aż włosy stają dęba!

Polska zawsze chciała być potęgą motoryzacyjną. W ciągu ostatnich 25 lat na rynku utrzymali się jednak głównie wykonawcy podzespołów do samochodów produkowanych za granicą i producenci autobusów. Zatem wizja premiera Morawieckiego 1 miliona samochodów elektrycznych w Polsce w 2025 roku zelektryzowała polskie media. Aż włosy stają dęba!

Dopływ prądu

Teoretycznie Polska ma wiele atutów w ręku. Jest potencjalnie dużym rynkiem zbytu dla nowych samochodów. Nie ma Polaka bez Cadillaca, więc w 2014 roku zarejestrowanych w Polsce było już ponad 20 mln samochodów osobowych¹. Mamy dobrze prosperujący przemysł autobusów elektrycznych, który może udostępnić know-how dla producentów samochodów osobowych. Mamy brudne powietrze i zmiany klimatu, z którymi potrzebujemy się zmierzyć. Rząd przygotuje program wsparcia badań, rozwoju, komercjalizacji i budowy infrastruktury. Więc chyba tylko w dolinie nocnej może nam odciąć prąd.

Niestety nie tylko. Prezentacja rządu tylko w zakresie autobusów elektrycznych przedstawiła plan finansowy, który, to prawda, do 2020 roku ma szansę rozwinąć Polski przemysł autobusowy. Proponowany montaż środków unijnych przeznaczonych na badania i rozwój oraz zakup nowego taboru w transporcie publicznym zagwarantuje, że przyznane nam środki unijne nie odpłyną z Polski, a w przyszłości stworzone zaplecze przemysłowe może generować zapowiadane ponad 2,5 mln złotych przychodów rocznie². A może więcej, jeśli polskie miasta postawią na rozwój transportu publicznego, nawet kosztem ruchu samochodowego, zgodnie z wizją przedstawioną w książce "Rewolucja Energetyczna. Ale po co?" Marcina Popkiewicza. Jednocześnie w oparciu o transport publiczny zwiększy się, przynajmniej w dużych miastach, dostępność infrastruktury do ładowania pojazdów prywatnych. Ta część jednak opiera się na funduszach praktycznie spoza budżetu Polski.

W zakresie samochodów osobowych nie wiemy nic o potencjalnych środkach finansowych, których użyje rząd. Spójrzmy ile pieniędzy byłoby potrzeba, patrząc na doświadczenia innych krajów. Porównywalnym w zakresie liczby ludności miejscem na Ziemi, w którym w ostatnim czasie znacznie wzrosła liczba samochodów elektrycznych jest amerykańska Kalifornia. 38 milionów mieszkańców, 28 milionów samochodów i w ciągu ostatnich 7 lat wzrost liczby pojazdów elektrycznych do ok. 250 tys. Efekt uzyskano kosztem ponad 150 mln dolarów (500 milionów złotych) rocznie z funduszy stanowych oraz dodatkowych ok. 300 mln dolarów rocznie (1 miliard złotych) z funduszy federalnych (ulgi podatkowe)³. Jak na razie to ponad 1,5 miliarda złotych rocznie według najbogatszego stanu USA i najbogatszego kraju na świecie. Chociaż program 500+ to aż ok. 18 mld złotych tylko w 2016 roku⁴, więc może promocja samochodów elektrycznych to wcale nie takie duże pieniądze.

Samochód elektryczny marki Tesla przed ratuszem San Francisco. Fot. W. Szymalski, 2016

Wzrastające napięcie

Jednak nie tylko finanse są potrzebne na zakup nowych samochodów elektrycznych w Polsce. Od wielu lat ponad dwie trzecie kupowanych w Polsce samochodów to egzemplarze używane, sprowadzone z różnych krajów Unii Europejskiej. W 2014 roku było to 68% nowo zarejestrowanych pojazdów¹. Na razie żadnemu rządowi nie udało się powtrzymać importu starych używanych samochodów, a wręcz przeciwnie od niedawna można używać w Polsce samochody także z Wielkiej Brytanii (z kierownicą po prawej stronie). Efekty?

• Niski poziom sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Po 2004 roku liczba rejestrowanych nowych samochodów średnio miesięcznie spadła trwale poniżej 25000 z poziomu ok. 30000. Wzrost rejestracji ponad 30000 sztuk odnotowano dopiero w 2016 roku⁵.
• Upadające fabryki samochodów, np. w 2011 roku upadła Fabryka FSO w Warszawie.
• Jedne z najniższych cen nowych pojazdów w Europie. W 2012 roku ten sam model samochodu był tańszy w Polsce o 4% niż na Węgrzech, 11% niż na Słowacji, 17% niż w Niemczech czy o 25% niż w Grecji⁶.
• Bardzo, bardzo stara, zanieczyszczająca powietrze flota samochodów prywatnych w użyciu. Średni wiek polskiego samochodu to 16 lat¹, a więc większość pojazdów wyprodukowano zanim Unia Europejska zaczęła poprawiać parametry ekologiczne nowo produkowanych aut.

Ponadto jeszcze przed zmianą rządu nie przeszły także przez parlament zmiany, mające na celu ograniczenie wjazdu do miast dla najbardziej starych pojazdów, tzw. strefy niskiej emisji komunikacyjnej. Takie strefy stymulują zakup pojazdów nie powodujących emisji spalin, o czym pierwszy przekonał się Berlin, ale podobne strefy są też w USA i innych krajach.

Krótkie spięcie

Brak ograniczeń w kupnie i użytkowaniu starych aut dodatkowo zwiększy koszty rządowego programu promocji samochodów elektrycznych. Przy nieograniczonym dostępie do tanich używanych pojazdów dopłaty do nowych, znacznie droższych niż benzynowe, pojazdów elektrycznych będą musiały być wyższe. Obok siły nabywczej polskich rodzin ta różnica w cenie to jeden z istotnych czynników przy zakupie nowego samochodu. Zapewne nie przez przypadek dopłata do samochodu elektrycznego w Estonii wynosi nawet 16000 EUR, w Rumunii 5000 EUR, a w Niemczech tylko 4000 EUR⁷.

Brak zachęt dla właścicieli aut elektrycznych w polityce transportowej miast, np. poprzez ograniczenie wjazdu pojazdów spalinowych czy preferencje w parkowaniu płatnym też nie spowoduje, że Kowalski zastanowi się dwa razy, zanim kupi nowy pojazd. Zachęta ekonomiczna, bez ograniczeń wprowadzonych na gruncie polityki ekologicznej będzie mało efektywna. Krótko mówiąc, może się skończyć na politycznym stand by, gdy obywatele nie chwycą z piloty.

Spójrzmy jeszcze na potencjalne wyniki programu za 10 lat. Nawet jeśli każdy nowy samochód elektryczny zastąpi jeden stary, to flota nowych samochodów w roku 2025 będzie stanowiła zaledwie ok. 5% wszystkich samochodów osobowych w Polsce. Ograniczy to emisję spalin samochodowych w mniej więcej podobnej skali, podczas gdy często w Polskich miastach wdychamy powietrze przekraczające dopuszczalne poziomy zanieczyszczeń dwu lub trzykrotnie. Tak długo, jak polski prąd będzie w 85% produkowany z węgla, samochody elektryczne ograniczą emisję gazów cieplarnianych tylko o ok. 15% w stosunku do zastąpionych samochodów spalinowych. Piętnaście procent z 5% (czyli ok. 1%) to zaledwie mała kropelka w morzu polskich potrzeb w zakresie ograniczenia emisji dwutlenku węgla z transportu. Tym bardziej, że wciąż rośnie w Polsce ilość przejechanych kilometrów o ok. 1,5% rocznie¹. To będzie jak niezauważalne krótkie spięcie.

Czy aby więc jedynymi wygranymi znów będą wielkie koncerny energetyczne powiązane ze sferami rządowymi, które mają zarobić na sprzedaży dodatkowego prądu 2 mld złotych rocznie oraz kilka większych firm motoryzacyjnych? Dla kogo dobra jest ta zmiana?

Światło w tunelu

Podsumowując, aby naprawdę skutecznie z punktu widzenia polityki ochrony środowiska wdrożyć plan 1 miliona elektrycznych samochodów osobowych w roku 2025 potrzeba nie tylko zachęty finansowej oraz nowej infrastruktury, ale także:

• znalezienia sposobu na ograniczenie importu starych samochodów do Polski. Ograniczenie importu zwiększy popyt na samochody nowe, w tym elektryczne i może ograniczyć koszty dotowania zakupu innowacyjnych samochodów elektrycznych nawet o 20-25%;
• ograniczenia możliwości użytkowania w Polsce samochodów nie spełniających określonych norm emisji poprzez uszczelnienie systemu kontroli pojazdów spalinowych, wdrożenie systemu stref niskiej emisji komunikacyjnej lub mającego podobnie ograniczający wpływ na ruch starych pojazdów;
• zmiany w systemie parkowania płatnego umożliwiające wprowadzanie przez miasta preferencji dla określonych typów pojazdów, np. pojazdów elektrycznych oraz ograniczenie ruchu drogowego poprzez umożliwienie pobierania opłat za parkowanie w wysokości gwarantującej pulę ok. 10% miejsc do parkowania w miastach o każdej porze;
• zapewnienie, że promowanie pojazdów elektrycznych nie wpłynie nadmiernie na wzrost liczby rejestrowanych i użytkowanych faktycznie pojazdów, a więc i na ogólny ruch drogowy, poprzez np. ograniczenie dopłat dla pojazdów rejestrowanych jako drugi lub trzeci pojazd danego właściciela lub danej rodziny.

Dr Wojciech Szymalski, Prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju

 

Przypisy:

[1] Główny Urząd Statystyczny, Transport – wyniki działalności w 2014 roku, Warszawa, 2015 lub obliczenia własne na podstawie tego źródła.

[2] Prezentacje rządowe pt.: „Projekt eBus Autobusy elektryczne przyszłością polskiego transportu publicznego” oraz „W drodze do elektromobilności”, Warszawa, 7 czerwca 2016

[3] Według informacji uzyskanych bezpośrednio z Komisji ds. Energii stanu Kalifornia.

[4] Według źródeł internetowych, np. http://www.tvp.info/23351590/program-500-zl-na-dziecko-drozszy-niz-sadzono-kilka-miliardow-wiecej

[5] Według portalu http://pl.tradingeconomics.com/poland/car-registrations

[6] Obliczenia na podstawie danych z artykułu: http://moto.wp.pl/kat,55194,title,Gdzie-najdrozej-a-gdzie-najtaniej-mozna-kupic-samochod,wid,14185031,wiadomosc.html?ticaid=11735e

[7] Według: http://moto.onet.pl/przywileje-i-korzysci-dla-wlascicieli-samochodow-hybrydowych/mxfm33 oraz http://wyborcza.biz/biznes/1,147749,19985338,niemcy-wprowadzaja-wielkie-dotacje-dla-aut-na-prad.html